Overseas Shipholding Group
Annual Report 2020

Plain-text annual report

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K FOR ANNUAL AND TRANSITION REPORTS PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 (Mark One) ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2020 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the Transition Period from __________ to __________. Commission File Number 1-6479-1 OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware (State or other jurisdiction of incorporation or organization) 13-2637623 (I.R.S. Employer Identification Number) 302 Knights Run Avenue, Tampa, Florida (Address of principal executive offices) 33602 (Zip Code) Registrant’s telephone number, including area code: 813-209-0600 Securities registered pursuant to Section 12(b) of the Act: Title of each class Class A Common Stock (par value $0.01 per share) Trading Symbol(s) OSG Name of each exchange on which registered New York Stock Exchange Securities registered pursuant to Section 12(g) of the Act: None Indicate by check mark if the registrant is a well-known seasoned issuer, as defined in Rule 405 of the Securities Act. Yes ☐ No ☒ Indicate by check mark if the registrant is not required to file reports pursuant to Section 13 or Section 15(d) of the Exchange Act. Yes ☐ No ☒ Indicate by check mark whether the registrant: (1) has filed all reports required to be filed by Section 13 or 15(d) of the Securities Exchange Act of 1934 during the preceding 12 months (or for such shorter period that the registrant was required to file such reports), and (2) has been subject to such filing requirements for the past 90 days. Yes ☒ No ☐ Indicate by check mark whether the registrant has submitted electronically every Interactive Data File required to be submitted and posted pursuant to Rule 405 of Regulation S-T (Section 232.405 of this chapter) during the preceding 12 months (or for such shorter period that the registrant was required to submit and post such files). Yes ☒ No ☐ Indicate by check mark whether the registrant is a large accelerated filer, an accelerated filer, a non-accelerated filer, a smaller reporting company or an emerging growth company. See definitions of “large accelerated filer,” “accelerated filer,” “smaller reporting company” and “emerging growth company” in Rule 12b-2 of the Exchange Act. (Check one): Large accelerated filer ☐ Accelerated filer ☒ Non-accelerated filer ☐ Smaller reporting company ☒ Emerging growth company ☐                                                                                 If  an  emerging  growth  company,  indicate  by  check  mark  if  the  registrant  has  elected  not  to  use  the  extended  transition  period  for  complying  with  any  new  or revised financial accounting standards provided pursuant to Section 13(a) of the Exchange Act. ☐ Indicate by check mark whether the registrant has filed a report on and attestation to its management’s assessment of the effectiveness of its internal control over financial reporting under Section 404(b) of the Sarbanes-Oxley Act (15 U.S.C. 7262(b)) by the registered public accounting firm that prepared or issued its audit report. ☒ Indicate by check mark whether the registrant is a shell company (as defined in Rule 12b-2 of the Exchange Act). Yes ☐ No ☒ APPLICABLE ONLY TO ISSUERS INVOLVED IN BANKRUPTCY PROCEEDINGS DURING THE PRECEDING FIVE YEARS Indicate by check mark whether the registrant has filed all documents and reports required to be filed by Sections 12, 13 or 15(d) of the Securities Exchange Act of 1934 subsequent to the distribution of securities under a plan confirmed by a court. Yes ☒ No ☐ The aggregate market value of the common equity held by non-affiliates of the registrant on June 30, 2020, the last business day of the registrant’s most recently completed second quarter, was $119,609,327, based on the closing price of $1.86 per share of Class A common stock on the NYSE exchange on that date. For this purpose, all outstanding shares of common stock have been considered held by non-affiliates, other than the shares beneficially owned by directors, officers and certain 5% stockholders of the registrant; certain of such persons disclaim that they are affiliates of the registrant. As of March 24, 2021, 86,674,209 shares of the issuer’s Class A common stock were outstanding. Excluded from these amounts are penny warrants, which were outstanding  as  of  March  24,  2021,  for  the  purchase  of  3,654,795  shares  of  Class  A  common  stock  without  consideration  of  any  withholding  pursuant  to  the cashless exercise procedures. Portions of the registrant’s definitive proxy statement to be filed by the registrant in connection with its 2021 Annual Meeting of Stockholders are incorporated by reference in Part III DOCUMENTS INCORPORATED BY REFERENCE                       TABLE OF CONTENTS Available Information Forward-Looking Statements Supplementary Financial Information Glossary Business Overview and Recent Developments Fleet Operations Human Capital Competition Environmental and Security Matters Inspection by Classification Societies Insurance Taxation of the Company Risk Factors Unresolved Staff Comments Properties Legal Proceedings Mine Safety Disclosures Market for Registrant’s Common Equity, Related Stockholder Matters and Issuer Purchases of Equity Securities Selected Financial Data Management’s Discussion and Analysis of Financial Condition and Results of Operations Quantitative and Qualitative Disclosures about Market Risk Financial Statements and Supplementary Data Changes in and Disagreements with Accountants on Accounting and Financial Disclosure Controls and Procedures Other Information Directors, Executive Officers and Corporate Governance Executive Compensation Security Ownership of Certain Beneficial Owners and Management and Related Stockholder Matters Certain Relationships and Related Transactions, and Director Independence Principal Accounting Fees and Services Exhibits, Financial Statement Schedules Form 10-K Summary PART I Item 1. Item 1A. Item 1B. Item 2. Item 3. Item 4. PART II Item 5. Item 6. Item 7. Item 7A. Item 8. Item 9. Item 9A. Item 9B. PART III Item 10. Item 11. Item 12. Item 13. Item 14. PART IV Item 15. Item 16. Signatures i i ii iii 1 1 2 4 4 4 13 13 14 15 24 24 24 24 25 26 27 35 36 81 81 81 82 83 83 83 83 84 88 89                                                                       References in this Annual Report on Form 10-K to the “Company”, “OSG”, “we”, “us”, or “our” refer to Overseas Shipholding Group, Inc. and, unless the context otherwise requires or otherwise is expressly stated, its subsidiaries, including Alaska Tanker Company as of its March 12, 2020 acquisition date. OSG is currently a smaller reporting company (“SRC”) under SEC rules. Accordingly, disclosures in this Annual Report on Form 10-K have been modified. As an SRC, OSG is not required to provide certain disclosures, for example, risk factors, however, we have provided these disclosures. A glossary of shipping terms (the “Glossary”) that should be used as a reference when reading this Annual Report on Form 10-K can be found immediately prior to Part I. Capitalized terms that are used in this Annual Report are either defined when they are first used or in the Glossary. All dollar amounts are stated in thousands of U.S. dollars unless otherwise stated. AVAILABLE INFORMATION The Company makes available free of charge through its internet website www.osg.com, its Annual Report on Form 10-K, quarterly reports on Form 10-Q, current reports on Form 8-K and amendments to these reports filed or furnished pursuant to Section 13(a) or 15(d) of the Securities Exchange Act of 1934, as amended, as soon as reasonably practicable after the Company electronically files such material with, or furnishes it to, the Securities and Exchange Commission (the “SEC”). Our website and the information contained on that site, or connected to that site, are not incorporated by reference in this Annual Report on Form 10-K. The public may also read and copy any materials the Company files with the SEC at the SEC’s Public Reference Room at 100 F Street, N.E., Washington, D.C. 20549 (information on the operation of the Public Reference Room is available by calling the SEC at 1-800-SEC-0330). The SEC also maintains a website that contains reports, proxy and information statements, and other information regarding issuers that file electronically with the SEC at http://www.sec.gov. The  Company  also  makes  available  on  its  website  its  corporate  governance  guidelines,  its  code  of  business  conduct,  insider  trading  policy,  anti-bribery  and corruption  policy  and  charters  of  the  Audit  Committee,  Human  Resources  and  Compensation  Committee  and  Corporate  Governance  and  Risk  Assessment Committee  of  the  Board  of  Directors.  Except  as  otherwise  noted,  neither  our  website  nor  the  information  contained  on  that  site,  or  connected  to  that  site,  is incorporated by reference into this Annual Report on Form 10-K. FORWARD-LOOKING STATEMENTS This Annual Report on Form 10-K contains forward-looking statements within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. In addition, we may make or approve certain forward-looking statements in future filings with the SEC, in press releases, or oral or written presentations by representatives of the Company. All statements other than statements of historical facts should be considered forward-looking statements. Words such as “may”, “will”, “should”, “would”,  “could”,  “appears”,  “believe”,  “intends”,  “expects”,  “estimates”,  “targeted”,  “plans”,  “anticipates”,  “goal”,  and  similar  expressions  are  intended  to identify forward-looking statements but should not be considered as the only means by which these statements may be made. Such forward-looking statements represent  the  Company’s  reasonable  expectations  with  respect  to  future  events  or  circumstances  based  on  various  factors  and  are  subject  to  various  risks, uncertainties,  and  assumptions  relating  to  the  Company’s  operations,  financial  results,  financial  condition,  business,  prospects,  growth  strategy  and  liquidity. Accordingly, there are or will be important factors, many of which are beyond the control of the Company, that could cause the Company’s actual results to differ materially  from  the  expectations  expressed  or  implied  in  these  statements.  Undue  reliance  should  not  be  placed  on  any  forward-looking  statements  and consideration should be given to the following factors when reviewing such statements. Such factors include, but are not limited to: ● public  health  threats,  particularly  the  COVID-19  pandemic,  which  may  impact  the  Company  in  many  ways,  including  those  noted  below,  as  well  as, increasing operating costs to protect the health and safety of the Company’s crew members and others in the industry; i                           ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● volatile  fluctuations  in  supply  and  demand  in  the  crude  oil  market  worldwide,  which  could  also  affect  the  nature  and  severity  of  certain  factors  listed below; the Company’s ability to renew its time charters when they expire or to enter into new time charters, or to replace its operating leases on favorable terms; the loss of or reduction in business with a large customer, should it be impacted by the COVID-19 pandemic or otherwise; changing economic, political and governmental conditions in the United States or abroad and conditions in the oil and natural gas industry, including in reaction to the COVID-19 pandemic; the  Company’s  ability  to  generate  sufficient  cash  to  service  its  indebtedness  and  to  comply  with  debt  covenants,  allowing  it  to  maintain  capital availability; the effect of the Company’s indebtedness on its ability to finance operations, pursue desirable business operations and successfully run its business in the future; changes in demand in certain specialized markets in which the Company currently trades; changes in credit risk with respect to the Company’s counterparties on contracts or the failure of contract counterparties to meet their obligations; the Company’s compliance with complex laws and regulations, including those seeking to reduce the spread of the COVID-19 virus, and environmental laws and regulations, including those relating to the emission of greenhouse gases and ballast water treatment; the highly cyclical nature of OSG’s industry; significant fluctuations in the market value of our vessels; the  Company’s  compliance  with  46  U.S.C.  sections  50501  and  55101  (commonly  known  as  the  “Jones  Act”)  and  heightened  exposure  to  Jones  Act market fluctuations, as well as stockholder citizenship requirements imposed on us by the Jones Act which result in restrictions on foreign ownership of the Company’s common stock; competition within the Company’s industry and OSG’s ability to compete effectively for charters; the refusal of certain customers to use vessels of a certain age; increasing  operating  costs,  unexpected  drydock  costs  or  increasing  capital  expenses  as  the  Company’s  vessels  age,  including  increases  due  to  limited shipbuilder warranties of the consolidation of suppliers; ● work  stoppages  or  other  labor  disruptions  by the  unionized  employees  of  OSG or  other  companies  in  related  industries  or  the  impact  of any  potential liabilities resulting from withdrawal from participation in multiemployer plans; limitations on U.S. coastwise trade, the waiver, modification or repeal of the Jones Act limitations or changes in international trade agreements; the inability to clear oil majors’ risk assessment processes; the Company’s ability to use its net operating loss carryforwards; significant fluctuations in the market price of the Company’s securities; and provisions of Delaware law and the Company’s governing documents that could influence its ability to effect a change of control. ● ● ● ● ● Investors should carefully consider these risk factors and the additional risk factors outlined in more detail in this Annual Report on Form 10-K and in other reports hereafter  filed  by  the  Company  with  the  SEC  under  the  caption  “Risk  Factors.”  The  Company  assumes  no  obligation  to  update  or  revise  any  forward-looking statements except as may be required by law. Forward-looking statements in this Annual Report on Form 10-K and written and oral forward-looking statements attributable  to the Company or its representatives  after  the date  of this Annual Report on Form 10-K are  qualified  in their  entirety  by the cautionary  statement contained in this paragraph and in other reports hereafter filed by the Company with the SEC. NON-GAAP FINANCIAL MEASURES AND SUPPLEMENTARY FINANCIAL INFORMATION The Company reports its financial results in accordance with generally accepted accounting principles of the United States of America (“GAAP”). However, the Company  has  included  in  this  Report  certain  non-GAAP  financial  measures  and  ratios,  which  it  believes,  provide  useful  information  to  both  management  and readers  of  this  Report  in  measuring  the  financial  performance  and  financial  condition  of  the  Company.  These  measures  do  not  have  a  standardized  meaning prescribed  by  GAAP  and,  therefore,  may  not  be  comparable  to  similarly  titled  measures  presented  by  other  publicly  traded  companies,  nor  should  they  be construed as an alternative to other measures determined in accordance with GAAP. ii                                                       The  Company  presents  four  non-GAAP  financial  measures:  time  charter  equivalent  revenues  (“TCE”),  EBITDA,  Adjusted  EBITDA  and  vessel  operating contribution.  TCE  revenues  represent  shipping  revenues  less  voyage  expenses,  as  a  measure  to  compare  revenue  generated  from  a  voyage  charter  to  revenue generated from a time charter. EBITDA represents net income/(loss) from continuing operations before interest expense and income taxes and depreciation and amortization expense. Adjusted EBITDA consists of EBITDA adjusted for the impact of certain items that we do not consider indicative of our ongoing operating performance. Vessel operating contribution represents TCE revenues less vessel expenses and charter hire expenses and is used as a measure to reflect our niche markets, which provide a stable operating platform underlying our total US Flag operations. Our niche markets include Delaware Bay lightering, MSP vessels and shuttle tankers. This Annual Report on Form 10-K includes industry data and forecasts that we have prepared based, in part, on information obtained from industry publications and surveys. Third-party industry publications, surveys and forecasts generally state that the information contained therein has been obtained from sources believed to be reliable. In addition, certain statements regarding our market position in this report are based on information derived from the Company’s market studies and research reports. Unless we state otherwise, statements about the Company’s relative competitive position in this report are based on our management’s beliefs, internal studies and management’s knowledge of industry trends. GLOSSARY Unless otherwise noted or indicated by the context, the following terms used in the Annual Report on Form 10-K have the following meanings: Articulated Tug Barge or ATB—A tug-barge combination system capable of operating on the high seas, coastwise and further inland. It combines a normal barge, with a bow resembling that of a ship, but having a deep indent at the stern to accommodate the bow of a tug. The fit is such that the resulting combination behaves almost like a single vessel at sea as well as while maneuvering. Ballast — Any heavy material, including water, carried temporarily or permanently in a vessel to provide desired draft and stability. Bareboat Charter—A Charter under which a customer pays a fixed daily or monthly rate for a fixed period of time for use of the vessel. The customer pays all costs of operating the vessel, including voyage and vessel expenses. Bareboat charters are usually long term. b/d—Barrels per day. CERCLA—The U.S. Comprehensive Environmental Response, Compensation, and Liability Act. Charter—Contract  entered  into  with  a  customer  for  the  use  of  the  vessel  for  a  specific  voyage  at  a  specific  rate  per  unit  of  cargo  (“Voyage  Charter”),  or  for  a specific period of time at a specific rate per unit (day or month) of time (“Time Charter”). Classification Societies—Organizations that establish and administer standards for the design, construction and operational maintenance of vessels. As a practical matter, vessels cannot trade unless they meet these standards. Contracts of Affreightment or COAs—An agreement providing for the transportation between specified points for a specific quantity of cargo over a specific time period but without designating specific vessels or voyage schedules, thereby allowing flexibility in scheduling since no vessel designation is required. COAs can either have a fixed rate or a market-related rate. One example would be two shipments of 70,000 tons per month for two years at the prevailing spot rate at the time of each loading. iii                             Crude Oil—Oil in its natural state that has not been refined or altered. Deadweight tons or dwt—The unit of measurement used to represent cargo carrying capacity of a vessel, but including the weight of consumables such as fuel, lube oil, drinking water and stores. Demurrage—Additional revenue paid to the shipowner on its Voyage Charters for delays experienced in loading and/or unloading cargo that are not deemed to be the responsibility of the shipowner, calculated in accordance with specific Charter terms. Double Hull—Hull construction design in which a vessel has an inner and an outer side and bottom separated by void space, usually two meters in width. Drydocking—An out-of-service period during which planned repairs and maintenance are carried out, including all underwater maintenance such as external hull painting. During the drydocking, certain mandatory Classification Society inspections are carried out and relevant certifications issued. Normally, as the age of a vessel increases, the cost and frequency of drydockings increase. Exclusive Economic Zone—An area that extends up to 200 nautical miles beyond the territorial sea of a state’s coastline (land at lowest tide) over which the state has sovereign rights for the purpose of exploring, exploiting, conserving and managing natural resources. Handysize Product Carrier—A small size Product Carrier of approximately 29,000 to 50,000 deadweight tons. This type of vessel generally operates on shorter routes (short haul). International  Maritime  Organization  or  IMO—An  agency  of  the  United  Nations,  which  is  the  body  that  is  responsible  for  the  administration  of  internationally developed maritime safety and pollution treaties, including MARPOL. International Flag—International law requires that every merchant vessel be registered in a country. International Flag refers to those vessels that are registered under a flag other that of the United States. Jones  Act—U.S.  law  that  applies  to  port-to-port  shipments  within  the  continental  U.S.  and  between  the  continental  U.S.  and  Hawaii,  Alaska,  Puerto  Rico,  and Guam, and restricts such shipments to U.S. Flag Vessels that are built in the United States and that are owned by a U.S. company that is more than 75% owned and controlled by U.S. citizens, set forth in 46 U.S.C. sections 50501 and 55101. Jones Act Fleet—A fleet comprised of vessels that comply with the Jones Act regulations. Lightering—The process of off-loading crude oil or petroleum products from large size tankers, typically Very Large Crude Carriers, into smaller tankers and/or barges for discharge in ports from which the larger tankers are restricted due to the depth of the water, narrow entrances or small berths. MarAd—The Maritime Administration of the U.S. Department of Transportation. Maritime  Security  Program  or  MSP—The  U.S.  Maritime  Security  Program,  which  ensures  that  militarily  useful  U.S.  Flag  vessels  are  available  to  the  U.S. Department of Defense in the event of war or national emergency. These vessels are required to trade outside the United States but are eligible for government sponsored business. Under the MSP, participants receive an annual fee in exchange for a guarantee that the vessels will be made available to the U.S. government in the event of war or national emergency. iv                             MARPOL—International  Convention  for  the  Prevention  of  Pollution  from  Ships,  1973,  as  modified  by  the  Protocol  of  1978  relating  thereto.  This  convention includes regulations aimed at preventing and minimizing pollution from ships by accident and by routine operations. MR—An abbreviation for Medium Range. Certain types of vessel, such as a Product Carrier of approximately 45,000 to 53,000 deadweight tons, generally operate on medium-range routes. MSP vessels—U.S. Flag vessels that participate in the Maritime Security Program. OPA 90—OPA 90 is the abbreviation for the U.S. Oil Pollution Act of 1990. OPEC—Organization of Petroleum Exporting Countries, which is an international organization established to coordinate and unify the petroleum policies of its members. P&I Insurance —Protection and indemnity insurance is a form of marine insurance provided by a P&I club. A P&I club is a mutual (i.e., a co-operative) insurance association that provides cover for its members, who will typically be ship-owners, ship-operators or demise charterers. Product Carrier—General term that applies to any tanker that is used to transport refined oil products, such as gasoline, jet fuel or heating oil. Recycling—The disposal of vessels by demolition for recycled metal. Safety  Management  System  or  SMS—A  framework  of  processes  and  procedures  that  addresses  a  spectrum  of  operational  risks  associated  with  quality, environment,  health  and  safety.  The  SMS  is  certified  by  ISM  (International  Safety  Management  Code),  ISO  9001  (Quality  Management)  and  ISO  14001 (Environmental Management). Shuttle Tanker—A tanker, usually with special fittings for mooring, which lifts oil from offshore fields and transports it to a shore storage or refinery terminal on repeated trips. Special  Survey—An  extensive  inspection  of  a  vessel  by  classification  society  surveyors  that  must  be  completed  once  within  every  five-year  period.  Special Surveys require a vessel to be drydocked. Technical  Management—The  management  of  the  operation  of  a  vessel,  including  physically  maintaining  the  vessel,  maintaining  necessary  certifications,  and supplying  necessary  stores,  spares,  and  lubricating  oils.  Responsibilities  also  generally  include  selecting,  engaging  and  training  crew,  and  arranging  necessary insurance coverage. Time Charter—A Charter under which a customer pays a fixed daily or monthly rate for a fixed period of time for use of the vessel. Subject to any restrictions in the Charter, the customer decides the type and quantity of cargo to be carried and the ports of loading and unloading. The customer pays all voyage expenses such as fuel, canal tolls, and port charges. The shipowner pays all vessel expenses such as the Technical Management expenses. Time Charter Equivalent or TCE—TCE is the abbreviation for Time Charter Equivalent. TCE revenues, which are voyage revenues less voyage expenses, serve as an industry standard for measuring and managing fleet revenue and comparing results between geographical regions and among competitors. U.S. Flag fleet — Our Jones Act Fleet together with our MSP vessels. U.S. Flag vessel—Is a vessel that must be crewed by U.S. sailors, and owned and operated by a U.S. company. Vessel Expenses—Includes crew costs, vessel stores and supplies, lubricating oils, maintenance and repairs, insurance and communication costs associated with the operations of vessels. Voyage Charter—A Charter under which a customer pays a transportation charge for the movement of a specific cargo between two or more specified ports. The shipowner pays all voyage expenses, and all vessel expenses, unless the vessel to which the Charter relates has been time chartered in. The customer is liable for Demurrage, if incurred. Voyage Expenses—Includes fuel, port charges, canal tolls, cargo handling operations and brokerage commissions paid by the Company under Voyage Charters. These expenses are subtracted from shipping revenues to calculate Time Charter Equivalent revenues for Voyage Charters. v                                           ITEM 1. BUSINESS OVERVIEW AND RECENT DEVELOPMENTS PART I Overseas Shipholding Group, Inc., a Delaware corporation incorporated in 1969, and its wholly owned subsidiaries, including Alaska Tanker Company (“ATC”) as of its March 12, 2020 acquisition date, own and operate a fleet of oceangoing vessels engaged in the transportation of crude oil and petroleum products in the U.S. Flag  trade.  At  December  31,  2020  the  Company  owned  or  operated  a  fleet  of  25  vessels  totaling  an  aggregate  of  approximately  1.7  million  deadweight  tons (“dwt”). Additional information about the Company’s fleet, including its ownership profile, is set forth under “Fleet Operations— Fleet Summary,” as well as on the Company’s website, www.osg.com. OSG primarily charters its vessels to customers for voyages for specific periods of time at fixed daily amounts through time charters. The Company also charters its vessels for specific voyages at spot rates. Spot market rates are highly volatile due to utilization while in the spot market, which is driven by market forces, including local and worldwide demand for the commodities carried (such as crude oil or petroleum products), volumes of trade, distances that the commodities must be transported, the amount of available tonnage both at the time such tonnage is required and over the period of projected use, and the levels of seaborne and shore-based inventories of crude oil and refined products. Time charter rates provide more predictable streams of TCE revenues because they are fixed for specific periods of time. For a more detailed discussion on factors influencing spot and time charter markets, see “Fleet Operations—Commercial Management” below. The ongoing Coronavirus pandemic has severely impacted global and national economies. Lockdown orders, business closures and travel restrictions among many other events have reduced the demand for many products, including petroleum. This has led to a significant reduction in refinery operations and end user demand for transportation fuels. The reduced demand has created extreme business uncertainty for our customers and the result has been a reluctance to enter into longer term  transportation  commitments.  We  believe  that  as  their  visibility  and  confidence  in  the  future  returns  there  will  be  a  resumption  of  more  typical  customer behavior and time charter activity will rebound. This has resulted in the non-renewal of charters for vessels whose time charters were ending late in 2020 and early in 2021. In response to this we have placed seven vessels in layup as of March 1, 2021. This allows us to reduce the costs associated with vessels that are without charter. We anticipate that this situation will resolve itself as vaccines are widely distributed and there is a lifting of the COVID-19 restrictions. Strategy We seek to maximize stockholder value by generating strong cash flows through combining the predictability of fixed time charter revenues with opportunistic trading in the spot market; actively managing the size and composition of our fleet over the course of market cycles to increase investment returns and available capital; and entering into value-creating transactions, including acquisitions of competitive or adjacent businesses. The key elements of our strategy are to: ● Generate  strong  cash  flows  by  capitalizing  on  our  leading  Jones  Act  market  position,  complementary  time  charter  and  spot  market  exposures,  and  long- ● ● standing customer relationships; Emphasize the quality of our operations and adhere to the highest safety and environmental standards attainable; and Seek out opportunities to increase scale and drive cost efficiencies through a disciplined approach to investment in core and adjacent asset classes to maximize return on capital across market cycles. We believe we are well-positioned long-term to generate strong cash flows by identifying and taking advantage of attractive chartering opportunities in the U.S. market. We currently operate one of the largest tanker fleets in the U.S. Flag market, with a strong presence in all major U.S. coastwise trades. Our market position allows us to maintain long-standing relationships with many of the largest energy companies, which in some cases date back many decades. We consider attaining the stability of cash flow offered by medium-term charters to be a fundamental characteristic of the objectives of our chartering approach. However, considerations about the appropriate amount of capacity to remain active in the spot market are a regular management discussion point and balancing time charter coverage with spot market exposure in an uncertain demand environment is a persistent challenge. Over time, we pursue an overall chartering strategy that seeks to cover the majority of available operating days with medium-term time charters. A policy of medium-term charters may not be profitable or prove achievable under certain market conditions. As such, during periods of uncertainty in the markets within which we operate, more of our vessels will be exposed to the more volatile and less predictable spot market with a corresponding impact on the amount of revenue our vessels may earn. We believe that OSG has good standing in the community of our customers, our peers and our regulators, with a long established reputation for maintaining the highest standards in both protecting the environment and maintaining the health and safety of all of our employees. We believe that continued improvement in these areas is important not only to the constituents directly affected, but equally as important in sustaining a key differentiating competitive factor amongst the customers we serve. We  actively  manage  the  size  and  composition  of  our  fleet  through  opportunistic  acquisitions  and  dispositions  of  vessel  assets  as  part  of  our  effort  to  achieve attractive returns on capital. We seek to opportunistically grow our fleet through the timely and selective acquisition of high-quality secondhand vessels or new- build  contracts  when  we  believe  those  acquisitions  will  result  in  attractive  returns  on  invested  capital  and  increased  cash  flow.  We  also  seek  to  engage  in opportunistic dispositions or repurposing of our vessel assets where we can achieve attractive values relative to their anticipated future earnings from operations as we assess market cycles and requirements. Taken together, we believe these activities will help us to maintain a diverse, high-quality and modern fleet of crude oil, refined product, and potentially other U.S. Flag vessels with an enhanced return on invested capital. We believe our diverse and versatile fleet, our experience and our  long-standing  relationships  with  participants  in  the  crude  and  refined  product  shipping  industry,  position  us  to  identify  and  take  advantage  of  attractive acquisition opportunities in any vessel class in the U.S. Flag market. Customers OSG’s customers include major independent oil traders, refinery operators and U.S. and international  government entities. The Company’s top three customers                       comprised 34.1% of shipping revenues during the year ended December 31, 2020. See Note 2 - “Summary of Significant Accounting Policies,” to the Company’s consolidated financial statements set forth in Item 8 for further information regarding the Company’s customers for 2020 and 2019. 1 Overseas Shipholding Group, Inc.   FLEET OPERATIONS Fleet Summary As of December 31, 2020, OSG’s operating fleet consisted of 25 vessels, 13 of which were owned, with the remaining vessels chartered-in. Vessels chartered-in are on Bareboat Charters. Vessel Type Handysize Product Carriers (1) Crude Oil Tankers (2) Refined Product ATBs Lightering ATBs Total Operating Fleet Vessels Vessels Owned Chartered-In Total at December 31, 2020 Number Number Total Vessels Total dwt (3) 6    3    2    2    13          11    1    —    —    12    17    4    2    2    25    810,825  772,194  54,182  91,112  1,728,313  (1) Includes two owned shuttle tankers, 11 chartered-in tankers, and two non-Jones Act MR tankers that participate in the U.S. Maritime Security Program, all of which are U.S. flagged, as well as two owned Marshall Island flagged non-Jones Act MR tankers trading in international markets. Includes three crude oil tankers doing business in Alaska and one crude oil tanker bareboat chartered-in and in layup. (2) (3) Total dwt is defined as aggregate deadweight tons for all vessels of that type. Commercial Management Time-Charter Market The Company’s operating fleet includes a number of vessels that operate on time charters. Within a contract period, time charters provide a predictable level of revenues without the fluctuations inherent in spot-market rates. Once a time charter expires, however, the ability to secure a new time charter may be uncertain and subject  to  market  conditions.  Time  charters  constituted  82%  of  the  Company’s  shipping  revenues  in  2020  and  74%  in  2019  and  84%  of  the  Company’s  TCE revenues in 2020 and 77% in 2019. Spot Market Voyage charters and COAs constituted 18% of the Company’s shipping revenues in 2020, 26% in 2019, and 16% of the Company’s aggregate TCE revenues in 2020  and  23%  in  2019.  Accordingly,  the  Company’s  shipping  revenues  are  affected  by  prevailing  spot  rates  for  voyage  charters  in  the  markets  in  which  the Company’s vessels operate. Spot market rates are highly volatile due to utilization while in the spot market, which is driven by market forces, including local and worldwide demand for the commodities carried (such as crude oil or petroleum products), volumes of trade, distances that the commodities must be transported, the  amount  of  available  tonnage  both  at  the  time  such  tonnage  is  required  and  over  the  period  of  projected  use,  and  the  levels  of  seaborne  and  shore-based inventories of crude oil and refined products. Seasonal trends affect oil consumption and consequently vessel demand. While trends in consumption vary with seasons, peaks in demand quite often precede the seasonal consumption peaks as refiners and suppliers try to anticipate consumer demand. The timing of peaks in oil demand vary within the markets in which we operate. Available tonnage is affected over time by the volume of newbuild deliveries, the number of tankers used to store clean products and crude oil, and the removal (principally through recycling or conversion) of existing vessels from service. Recycling is affected by the level of freight rates, recycling prices, vetting standards established by charterers and terminals and by U.S. governmental regulations that establish maintenance standards. Voyage charters include COAs on three  vessels.  Changes  in  the  percentage  contributions  are  therefore  affected  by  Delaware  Bay  lightering  volumes.  In  addition,  as  ships  come  off  of  their  time charters, they may be forced into short-term trades. 2 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                         Business Segment The Company has one reportable business segment. The Company’s 24 active vessel fleet, of which 22 are U.S. Flag vessels, consists of three crude oil tankers doing business in Alaska, two conventional ATBs, two lightering ATBs, three shuttle tankers, ten MR tankers, and two non-Jones Act MR tankers that participate in the U.S. Maritime Security Program. The Company also owns and operates two Marshall Islands flagged MR tankers that trade internationally. Under the Jones Act, shipping between U.S. ports, including the movement of Alaskan crude oil to U.S. ports, is reserved for U.S. Flag vessels that satisfy Jones Act requirements, including requirements that vessels be constructed in the United States and owned by companies that are more than 75% owned and controlled by U.S. citizens. OSG is one of the largest commercial owners and operators of U.S. Flag vessels and participates in U.S. government programs, including the following: Maritime  Security  Program—Two  non-Jones  Act  U.S.  Flag  Product  Carriers  participate  in  the  U.S.  Maritime  Security  Program,  which  is  designed  to ensure that militarily useful U.S. Flag vessels are available to the U.S. Department of Defense in the event of war or national emergency. Each of the vessel-owning companies with a ship that participates in the program receives an annual stipend that is intended to offset the increased cost incurred by such vessels from operating under the U.S. Flag. Such stipend was $5,058 on one vessel and $4,607 on one vessel in 2020 and $5,000 for each vessel in 2019. Under the terms of the program, the Company expects to receive up to $5,200 annually for each vessel during 2021. The Company does not receive a stipend with respect to any days for which a vessel operates under a time charter to a U.S. government agency. Maritime Administration of the U.S. Department of Transportation (“MarAd”) trading restrictions—Two of the modern U.S. Flag ATBs owned by the Company, which are currently used in the Delaware Bay Lightering activity, had their construction financed with the Capital Construction Fund (“CCF”). As such, daily liquidated damages are payable by the Company to MarAd if these vessels operate in contiguous coastwise trades, which is not permitted under trading restrictions currently imposed by the CCF agreement between MarAd and the Company. For the years ended December 31, 2020 and 2019, liquidated damages incurred were not material. On March 12, 2020, the Company’s subsidiaries completed the purchase of the Alaskan Explorer, Alaskan Legend and Alaskan Navigator from BP Oil Shipping Company USA and AP AMI Leasing Inc. (“BP”) and have entered into a bareboat charter with BP for a fourth vessel, the Alaskan Frontier. The Alaskan Frontier is currently in layup. In connection with these transactions, the Company also completed the acquisition of the other members’ interests in ATC, making ATC a wholly owned subsidiary of OSG. Operating results of these vessels are included from that date. OSG  has  11  Handysize  product  carriers  in  our  U.S.  Flag  fleet  that  are  chartered-in  and  provide  for  the  payment  of  profit  share  to  the  owners  of  the  vessels calculated in accordance with the respective charter-in agreements. Due to reserve funding requirements, no profits have yet been paid to the owners or are, based on management’s current forecast, expected to be paid to the owners in the current calendar year. Technical Management OSG’s fleet operations are managed in-house. In addition to regular maintenance and repair, crews onboard each vessel and shore side personnel must ensure that the Company’s fleet meets or exceeds regulatory standards established by the International Maritime Organization (“IMO”) and USCG. The Company recruits, hires and trains the crews on its U.S. Flag vessels. The Company believes that its mandatory training and education requirements exceed the requirements  of the USCG. The Company believes  its  ability  to provide  professional  development  for qualified  U.S. Flag crew is necessary  in a market  where skilled labor shortages are expected to remain a challenge. The U.S. Flag fleet is supported by shore side staff that includes fleet managers, marine and technical superintendents, purchasing and marine insurance staff, crewing and training personnel and health, safety, quality and environmental (“SQE”) personnel. 3 Overseas Shipholding Group, Inc.                 Safety The  Company  is  committed  to  providing  safe,  reliable  and  environmentally  sound  transportation  to  its  customers.  Integral  to  meeting  standards  mandated  by regulators and customers is the use of robust Safety Management Systems (“SMS”) by the Company. The SMS is a framework of processes and procedures that addresses a spectrum of operational risks associated with quality, environment, health and safety. The SMS is certified to the International  Safety Management Code  (“ISM  Code”)  promulgated  by  the  IMO.  To  support  a  culture  of  compliance  and  transparency,  OSG  has  an  open  reporting  system  on  all  of  its  vessels, whereby  seafarers  can  anonymously  report  possible  violations  of  OSG’s policies  and  procedures.  All  open reports  are  investigated,  and  appropriate  actions  are taken when necessary. HUMAN CAPITAL We are dedicated to providing safe, reliable and environmentally sound transportation services to our customers, and our employees are critical to achieving this mission. In order to achieve this, it is crucial that we continue to attract and retain experienced and qualified employees. We emphasize ethical behavior and respect and  promote  equal  opportunity  by  creating  a  culture  of  trust,  accountability  and  empowerment.  The  sense  of  responsibility  shared  by  OSG’s  mariners  and  the shore-based support team in meeting the essential need to supply transportation fuels to the markets that we serve is commendable. As  of  December  31,  2020,  the  Company  had  approximately  931  employees  comprised  of  848  seafarers  and  83  shore  side  staff.  The  Company  has  collective bargaining  agreements  with  three  different  U.S.  maritime  unions  which,  as  of  December  31,  2020,  covered  658  of  the  seafarers  employed  on  the  Company’s vessels.  These  agreements  are  in  effect  for  periods  ending  between  March  2021  and  June  2022.  Under  the  collective  bargaining  agreements,  the  Company  is obligated to make contributions to pension and other welfare programs. Compensation and Benefits Program. Our  compensation  program  is  designed  to  attract  and  reward  talented  individuals  who  possess  the  skills  necessary  to support  our  business  objectives,  assist  in  the  achievement  of  our  strategic  goals  and  create  long-term  value  for  our  shareholders.  We  provide  employees  with competitive compensation packages that include base salary as well as employees benefits such as life and health (medical, dental & vision) insurance, paid time off, paid parental leave, and certain postretirement benefits. Training and Education. Our seafarers are highly trained with many officers having both USCG licenses as well as business or engineering degrees. Regardless of position, specialized training to work in the industry based on USCG requirements, as well as vessel specific training within our fleet is a necessity. Years of experience  is  required  in  order  to  move  into  higher  levels  of  authority  on  our  vessels.  Our  training  and  education  programs  are  designed  to  address  applicable regulations  as  well  as  the  specific  hazards  and  work  environments  of  each  of  our  vessels.  We  regularly  conduct  safety  reviews  to  ensure  compliance  with applicable regulations and all policies and procedures. Health and Safety. The success of our business is fundamentally connected to the well-being of our people. Accordingly, we are committed to the health, safety and wellness of our employees. In response to the COVID-19 pandemic, we implemented significant operating environment changes that we determined were in the  best  interest  of  our  employees,  as  well  as  the  communities  in  which  we  operate,  and  which  comply  with  government  regulations.  This  includes  providing personal protective equipment, minimizing crew changes, managing the locations where crew members board and depart from our vessels, certifications by crew members to disclose symptoms and the health of those they have been in contact with, sanitization of the vessels, mandating face coverings, social distancing and temperature  checks, and requiring testing  and quarantining in certain  instances. Protocols were developed with the coordination  and assistance of the unions in order to provide consistency within the industry. Having  a  well-maintained  fleet  is  also  critical  to  create  an  environment  where  our  crew  can  work  safely.  Our  fleets  undergo  regular  and  frequent  surveys  by classification societies and regulatory bodies as well as vettings by our customers on an ongoing basis. Issues identified are swiftly addressed. Our seafarers are encouraged to provide transparent reporting of issues and near-misses, in order to remedy conditions as soon as they are observed. COMPETITION OSG’s primary competitors are operators of U.S. Flag oceangoing barges and tankers, operators of rail transportation for crude oil, and operators of refined product pipelines systems that transport refined petroleum products directly from U.S. refineries to markets in the United States. In addition, indirect competition comes from International Flag vessels transporting imported refined petroleum products. ENVIRONMENTAL, SAFETY AND SECURITY MATTERS The majority of OSG’s vessels are registered in the United States and are subject to the jurisdictional oversight of the USCG. OSG also owns and operates two vessels registered in the Marshall Islands that are subject to the jurisdictional oversight of the Republic of Marshall Islands (“RMI”) registry. OSG is also subject to compliance with several other government agency regulations including but not limited to the Environmental Protection Agency (“EPA”), the Maritime Administration of the United States Department of Transportation, and the United States Customs and Border Protection Agency. OSG vessels are classed  with  the  American  Bureau  of  Shipping  (“ABS”)  and  are  subject  to  the  requirements  of  the  classification  society  in  addition  to  regulatory  oversight  on behalf of the USCG (under various protocols and agreements covering certain statutory survey and certification functions for U.S. flagged vessels) and on behalf of the RMI (under various protocols and agreements covering certain statutory survey and certification functions for Marshall Islands flagged vessels). The majority of vessels owned and operated by OSG are engaged in U.S. coastwise trade, with some vessels engaged in trade to and from countries outside of the United States. OSG’s vessels operate in a highly regulated environment, subject to international conventions and international, national, state and local laws and regulations in force in the countries such vessels call upon, significantly  affecting the operation of the vessels. Among the more significant of the international conventions to which the United States is signatory are the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (“MARPOL”), the International Convention for the Safety of Life at Sea (“SOLAS”), and the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Geopolitical reactions to industry-related accidents have historically heightened the level of environmental, health, safety and security awareness among various             stakeholders, including insurance underwriters, regulators, and charterers, leading to increased regulatory requirements and more stringent inspection regimes on all vessels. In recognition of this heightened awareness, OSG has set appropriate internal controls intended to monitor regulatory developments and to implement measures intended meet the higher expectations of our stakeholders. OSG  is  required  to  maintain  operating  standards  for  all  its  vessels  emphasizing  operational  safety  and  quality,  environmental  stewardship,  preventive  planned maintenance, continuous training of its officers and crews and compliance with international and United States regulations, including regular and rigorous in-house inspections  and  audits.  In  addition,  a  variety  of  governmental  and  private  entities  subject  OSG’s vessels  to  both  scheduled  and  unscheduled  inspections.  These entities  include  USCG,  local  port  state  control  authorities  (harbor  master  or  equivalent),  flag  states,  coastal  states,  Classification  Societies  and  customers, particularly  major  oil  companies  and  petroleum  terminal  operators.  Certain  of  these  entities  require  OSG  to  obtain  permits,  licenses  and  certificates  for  the operation of its vessels. Failure to maintain necessary documents or approvals could require OSG to incur substantial costs or temporarily suspend operation of one or more of OSG’s vessels. 4 Overseas Shipholding Group, Inc.     OSG  believes  that  the  operation  of  its  vessels  complies  with  applicable  environmental  laws  and  regulations.  However,  because  such  laws  and  regulations  are changed frequently, and new laws and regulations impose new or increasingly stringent requirements, OSG cannot predict the cost of complying with requirements beyond those that are currently in force. The impact of future regulatory requirements on operations or the resale value or useful lives of its vessels may result in substantial  additional  costs  in meeting  new legal  and  regulatory  requirements.  See  Item  1A, “Risk Factors-Compliance  with  complex  laws,  regulations,  and,  in particular, environmental laws or regulations, including those relating to the emission of greenhouse gases, may adversely affect OSG’s business.” Regulations Preventing Pollution of Seas by Oil The maritime industry is subject to numerous regulations and conventions intended to prevent pollution of the seas from ships. Regulated pollution sources include but are not limited to oil, hazardous substances, garbage, sewage, ballast water, antifouling paint and biofouling organisms. MARPOL Annex I addresses requirements for the prevention of pollution by oil and oily materials generated in the engine room and from the cleaning of cargo tanks, while MARPOL Annex II addresses requirements for the prevention of pollution by noxious liquid substances (“NLSs”). The United States regulates the shipping industry with an extensive regulatory and liability regime for environmental protection and cleanup of oil spills, consisting primarily of the Oil Pollution Act of 1990 (“OPA 90”) and the Comprehensive Environmental Response, Compensation, and Liability Act (“CERCLA”). OPA 90 affects all owners and operators whose vessels trade with the United States or its territories or possessions, or whose vessels operate in the waters of the United States,  which  include  the  United  States  territorial  sea  and  the  200  nautical  mile  exclusive  economic  zone  around  the  United  States.  CERCLA  applies  to  the discharge of hazardous substances (other than oil) whether on land or at sea. Both OPA 90 and CERCLA impact OSG’s operations. OPA 90 amended the Federal Water Pollution Control Act to require owners and operators of vessels to adopt Vessel Response Plans (“VRPs”), including marine salvage and firefighting plans, for reporting and responding to vessel emergencies and oil spill scenarios up to a worst case scenario. The requirements also require OSG to identify and seek to ensure, through contracts or other approved means, the availability of necessary private response resources to respond to a worst case discharge. The plans must include contractual commitments with clean-up response contractors and salvage and marine firefighters to ensure an immediate response to an oil spill or vessel emergency. OPA 90 also requires training programs and periodic drills for shore side staff and response personnel and for vessels and their crews. OSG maintains valid USCG approved VRPs for each of its tank and non-tank vessels. IMO regulations require owners and operators of vessels to adopt Shipboard Oil Pollution Emergency Plans (“SOPEPs”), including periodic training and drills for response personnel and for vessels and their crews. In addition to SOPEPs, OSG has adopted Shipboard Marine Pollution Emergency Plans (“SMPEPs”), which cover potential releases not only of oil but of any NLSs. OSG’s SOPEPs and SMPEPs remain valid. US Liability Standards and Limits Under OPA 90, vessel owners, operators and bareboat or demise charterers are responsible parties who are liable, without regard to fault, for all containment and clean-up costs and other damages, including property and natural resource damages and economic loss without physical damage to property, arising from oil spills and pollution from their vessels. On November 12, 2019, the limits of OPA 90 liability were increased as follows: (i) for tank vessels with qualifying double hulls to the greater of $2,300 per gross ton, or approximately $19.9 million per vessel over 3,000 gross tons; and (ii) for non-tank vessels, to the greater of $1,200 per gross ton, or approximately $0.1 million per vessel. The statute specifically permits individual states to impose their own liability regimes for oil pollution incidents occurring within their boundaries, and some states have  enacted  legislation  providing  for  unlimited  liability  for  discharge  of  pollutants  within  their  waters.  In  some  cases,  states  that  have  enacted  this  type  of legislation  have  not  yet  issued  implementing  regulations  defining  vessel  owners’  responsibilities  under  these  laws.  CERCLA,  which  applies  to  owners  and operators of vessels, contains a similar liability regime and provides for cleanup, removal and natural resource damages associated with discharges of hazardous substances (other than oil). Liability under CERCLA is limited to the greater of $300 per gross ton, or $5 million. 5 Overseas Shipholding Group, Inc.           These limits of liability do not apply, however, when the incident is caused by violation of applicable U.S. federal safety, construction or operating regulations, or by the responsible party’s gross negligence or willful misconduct. Similarly, these limits do not apply if the responsible party fails or refuses to report the incident or to cooperate and assist in connection with the substance removal activities. OPA 90 and CERCLA each preserve the right to recover damages under existing law, including maritime tort law. OPA 90 requires owners and operators of vessels to establish and maintain with the USCG evidence of financial responsibility sufficient to meet the limit of their potential strict liability consistent with the limits of liability described above. Under OPA90 regulations, evidence of financial responsibility may be demonstrated by insurance, surety bond, self-insurance, guaranty, or an alternative method subject to approval by the director of the USCG National Pollution Funds Center. Under OPA 90 regulations, an owner or operator of more than one vessel is required to demonstrate evidence of financial responsibility for the entire fleet in an amount equal only to the financial responsibility requirement of the vessel having the greatest maximum strict liability under OPA 90 and CERCLA. OSG has provided the requisite proofs of financial security and has received Certificates of Financial Responsibility from the USCG for each of its vessels required to have one. OSG carries various forms of marine insurance for each of its vessels, with pollution liability insurance in the amount of $1.0 billion, and deductibles ranging from $0.025 million to $0.030 million per vessel per incident. However, a catastrophic spill could exceed the insurance coverage available, in which event there could be a material adverse effect on OSG’s business. International Liability Standards and Limits Compensation for oil pollution damage caused by spills from oil tankers is governed by an international regime developed under the auspices of the IMO. The original International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 1969 (the “1969 Convention”) was amended in 1992 (the “1992 Protocol”) and entered into force on May 30, 1996. Many countries have ratified and follow the liability plan adopted by the IMO as set out in the 1969 Convention yet some of these countries have also adopted the 1992 Protocol. Under both the 1969 Convention and the 1992 Protocol, a vessel’s registered owner is strictly liable for pollution damage caused in the territorial waters of a contracting state by discharge of persistent oil, subject to certain complete defenses. These conventions also limit the liability of the shipowner under certain circumstances. The 1992 Protocol allows for states party to the 1992 Protocol to issue certificates to ships registered in states which are not party to the 1992 Protocol, so that a shipowner can obtain certificates to both the 1969 and 1992 CLC, even when the ship is registered in a country which has not yet ratified the 1992 Protocol. This is important because a ship which has only a 1969 CLC may find it difficult to trade in a country which has ratified the 1992 Protocol, since it establishes higher limits of liability. These conventions calculate liability in terms of Special Drawing Rights currency values. The figures in this section are therefore converted into U.S. dollars based on currency exchange rates on January 4, 2021 and are approximate. Under the 1992 Protocol, the owner’s liability is limited except where the pollution damage results from its personal act or omission, committed with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result. Under the 2000 amendments to the 1992 Protocol, which became effective on November 1, 2003, liability is limited to $6.5 million for a ship not exceeding 5,000 units of tonnage, $6.5 million plus $914 for each additional gross ton over 5,000 for vessels of 5,000 to 140,000 gross tons, and $127.2 million for vessels over 140,000 gross tons, subject to the exceptions discussed above for the 1992 Protocol. 6 Overseas Shipholding Group, Inc.         Vessels trading in states that are parties to these conventions must provide evidence of insurance covering the liability of the owner. The United States is not a party to the 1969 Convention or the 1992 Protocol. In other jurisdictions where the 1969 Convention has not been adopted, various legislative schemes or common law govern, and liability is imposed either on the basis of fault or in a manner similar to that convention. OSG believes that its protection and indemnity insurance will cover any liability under the plan adopted by the IMO. The International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, which became effective on November 21, 2008, is a separate convention adopted to ensure that adequate, prompt and effective compensation is available to persons who suffer damage caused by spills of oil when used as fuel by vessels. The convention applies to damage caused to the territory, including the territorial sea, and in its exclusive economic zones, of states that are party to it. While the United States has not yet ratified this convention, vessels operating internationally would be subject to it, if sailing within the territories of those countries that have implemented its provisions. OSG believes that its vessels comply with these requirements. Regulations Preventing Pollution of Seas by Sewage MARPOL Annex IV (“Annex IV”) as well as the U.S. Code of Federal Regulations regulate the discharge of sewage to sea as the discharge of raw sewage into the sea can create a health hazard, can lead to oxygen depletion and can be an obvious visual pollution in coastal areas. Annex IV also includes regulations regarding the  ships’  equipment  and  systems  for  the  control  of  sewage  discharge,  the  provision  of  port  reception  facilities  for  sewage  and  requirements  for  survey  and certification. OSG has implemented all regulatory requirements and believes that its vessels comply with these requirements. Sewage discharge is also subject to national and local regulations which set forth further restrictions, in some cases prohibiting the discharge of treated sewage and the  establishment  of  No  Discharge  Zones  (“NDZs”).  The  most  recent  NDZs  were  introduced  in  Puget  Sound  in  Washington  State  in  2018,  prohibiting  the discharge of treated or untreated sewage. OSG vessels are all equipped with Marine Sanitation Devices compliant with regulatory requirements for each type of vessel, has implemented controls to comply with various international, national and state regulatory requirements. OSG believes that its vessels comply with these requirements.  If  other  NDZs  are  introduced  or  other  new  or  more  stringent  requirements  relating  to  sewage  discharges  by  vessels  are  adopted  by  the  states  or countries where OSG’s vessels operate, compliance may require OSG to incur substantial capital expenditures. Regulations Preventing Pollution of Seas by Garbage MARPOL  Annex  V,  as  well  as,  the  U.S.  Code  of  Federal  Regulations  regulates  the  prevention  of  pollution  to  sea  by  garbage.  The  most  recent  amendment  to Annex  V,  which  came  into  effect  March  1,  2018,  implemented  greater  restrictions  in  the  type  of  garbage  able  to  be  discharged  to  sea,  added  e-waste  to  the categories of garbage to be collected, stored, processed and disposed of, and required changes to the manner in which garbage is recorded. OSG has implemented all regulatory requirements and believes that its vessels comply with these requirements. Regulations Preventing Air Pollution MARPOL Annex VI (“Annex VI”) addresses air pollution from vessels and sets limits on sulfur oxide (“SOx”) and nitrogen oxide (“NOx”) emissions from ship exhausts including prohibiting deliberate emissions of ozone depleting substances, such as chlorofluorocarbons. Annex VI also regulates shipboard incineration and  the  emission  of  volatile  organic  compounds  (“VOCs”)  from  tankers.  Under  Annex  VI, vessels  are  subject  to  further  air  emission  controls  within  Emission Control Areas (“ECAs”). Currently designated ECAs are the Baltic Sea, North Sea, North American and U.S. Caribbean. The North American Emission Control Area (“ECA”) encompasses the area extending 200 miles from the coastlines of the Atlantic, Gulf and Pacific coasts and the eight main Hawaiian Islands. The United States Caribbean Sea ECA encompasses water around Puerto Rico and the U.S. Virgin Islands. 7 Overseas Shipholding Group, Inc.             Fuel used by all  vessels  operating  in or transiting  through the ECA cannot exceed  0.1% m/m  sulfur.  More stringent  NOx emission  Tier  III  emission  limits  are applicable  to  engines  installed  on  ships  constructed  on  or  after  January  1,  2016  operating  in  ECAs.  OSG  believes  that  its  vessels  comply  with  the  current requirements of MARPOL Annex V ECAs. If other ECAs are approved by the IMO or other new or more stringent requirements relating to emissions from marine diesel engines or port operations by vessels are adopted by the EPA or the states where OSG operates, compliance could require or affect the timing of fuel costs associated with operating in another ECA. Commencing January 1, 2020, the global sulfur cap for ship operations was reduced from 3.5% m/m to 0.5% m/m outside ECAs as legislated by MARPOL Annex VI. In ECAs, the limit remains at 0.1% m/m. In 2019, OSG commenced operating two new Marshall Islands flag tankers equipped with open-loop exhaust gas cleaning systems (“EGCS”) designed to burn high-sulfur bunker fuel to comply with the 0.5% sulfur limit. OSG has implemented all regulatory requirements associated with the use of EGCS. In July 2011, the IMO further amended Annex VI to include energy efficiency standards for new ships through the designation of an Energy Efficiency Design Index (“EEDI”). The EEDI standards apply to new ships of 400 gross tons or above (except those with diesel-electric, turbine or hybrid propulsion systems). New ships for purposes of this standard are those for which the building contract was placed on or after January 1, 2013; or in the absence of a building contract, the keel of which is laid, or which is at a similar stage of construction, on or after July 1, 2013; or the delivery of which is on or after July 1, 2015. The EEDI standards phase in from 2013 to 2025 and are anticipated to result in significant reductions in fuel consumption, as well as, air and marine pollution. The composition of OSG’s fleet of vessels, as of December 31, 2020, includes two vessels under which the EEDI standards apply. The EPA has implemented rules comparable to those of Annex VI to increase the control of air pollutant emissions from certain large marine engines by requiring certain new marine-diesel engines installed on U.S. built ships to meet lower NOx standards. EPA Tier 2 standards were phased in beginning in 2004 and generally reduced NOx emissions by 27% and introduced a particulate matter limit (“PM”) for the first time. EPA Tier 3 standards were phased in beginning in 2009 and represented a 50% reduction in PM and a 20% reduction in NOx over Tier 2 levels. EPA Tier 4 standards were phased in beginning in 2014 and represented a 90% reduction in PM and 80% reduction in NOx compared to Tier 2 levels and generally required advanced technology such as selective catalytic reduction or exhaust gas  recirculation.  Adoption  of  these  and  emerging  standards  may  require  substantial  modifications  to  some  of  OSG’s  existing  marine  diesel  engines  and  may require OSG to incur substantial capital expenditures if the engines are replaced. The U.S. Clean Air Act of 1970, as amended by the Clean Air Act Amendments of 1977 and 1990 (“CAA”), requires the EPA to promulgate standards applicable to emissions of volatile organic compounds and other air contaminants. The CAA also requires states to draft State Implementation Plans (“SIPs”), designed to attain national health-based air quality standards in major metropolitan and industrial areas. Several SIPs regulate emissions resulting from tank vessel loading and degassing operations by requiring the installation of vapor control equipment. OSG’s vessels are subject to vapor control and recovery requirements for certain cargoes when loading, unloading, ballasting, cleaning and conducting other operations in regulated port areas. All OSG’s vessels are equipped with vapor control systems that satisfy these requirements. Although a risk exists that new regulations could require significant capital expenditures and otherwise increase its costs, OSG believes, based upon the regulations that have been proposed to date, no material capital expenditures beyond those currently contemplated and no material increase in costs are likely to be required as a result of the SIPs program. The Delaware Department of Natural Resources and Environment Control (“DNREC”) monitors OSG’s U.S. Flag lightering activities within the Delaware River. Lightering activities in Delaware are subject to Title V of the Coastal Zone Act of 1972 and OSG is the only marine operator with a Title V permit to engage in lightering  operations.  These  lightering  activities  are  monitored  and  regulated  through  DNREC’s Title  V air  permitting  process.  The regulations  are  designed  to reduce the number of VOCs entering the atmosphere during a crude oil lightering operation through the use of vapor balancing. This defined process has reduced air emissions associated with venting of crude oil vapors to the atmosphere. In accordance with its Title V permit, OSG’s Delaware Lightering fleet is 100% vapor balance capable. 8 Overseas Shipholding Group, Inc.       In February 2005, the Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change (the “Kyoto Protocol”) became effective. Pursuant to the Kyoto Protocol, adopting countries are required to implement national programs to reduce emissions of certain gases, generally referred to as greenhouse gases (“GHGs”), which contribute to global warming. The United Nations Climate Change Conference forged a new international framework in December 2015 (the “Paris Agreement”), which entered into force on November 4, 2016. The Paris Agreement sets a goal of holding the increase in global average temperature to well below 2 degrees Celsius and pursuing efforts to limit the increase to 1.5 degrees Celsius, to be achieved by aiming to reach a global peaking of greenhouse gas (“GHG”)  emissions  as  soon  as  possible.  To  meet  these  objectives,  the  participating  countries,  acting  individually  or  jointly,  are  to  develop  and  implement successive nationally determined contributions. In 2016, the United States signed the Paris Agreement but, in August 2017, the U.S. State Department officially informed the United Nations of the United States’ intent to withdraw. On January 20, 2021, the United States rejoined the Paris Agreement. Though  the  Paris  Agreement  does  not  specifically  mention  shipping,  the  IMO  is  committed  to  developing  limits  on  GHGs  from  international  shipping  and  is working on proposed mandatory technical and operational measures to achieve these limits. The IMO’s fourth study of GHG emissions was released on August 4, 2020 indicating a 9.6% increase in GHG emissions from global maritime shipping since 2012 and predicted an increase by up to 50% over the next few decades to 2050, relative to 2018, if measures are not taken to reduce GHG emissions from international shipping by at least 50% by 2050 compared to 2008. In addition to Annex VI, there are regional mandates in ports and certain territorial waters within the European Union (“EU”) regarding reduced SOx emissions. In December 2012, an EU directive that aligned the EU requirements with Annex VI entered into force. These requirements establish maximum allowable limits for sulfur content on 0.1% m/m in fuel oils used by vessels when operating within certain areas and waters and while at berth in EU ports. In  2011,  the  European  Commission  established  a  working  group  on  shipping  to  provide  input  to  the  European  Commission  in  its  work  to  develop  and  assess options for the inclusion of international maritime transport in the GHG reduction commitment of the EU. The EU Monitoring, Reporting, Verification Regulation (“MRV”)  was  adopted  on  April  29,  2015  and  creates  an  EU-wide  framework  for  the  monitoring,  reporting  and  verification  of  carbon  dioxide  emissions  from maritime transport. The MRV requires large ships (over 5,000 gross tons) conducting cargo operations in EU ports commencing January 1, 2018, to collect and later publish verified annual data on carbon dioxide emissions. OSG believes that its vessels are in compliance with these regulations. In the United States, pursuant to an April 2007 U.S. Supreme Court decision, the EPA was required to consider whether carbon dioxide should be considered a pollutant  that  endangers  public  health  and  welfare,  and  thus  subject  to  regulation  under  the  U.S.  Clean  Air  Act.  On  December  1,  2009,  the  EPA  issued  an “endangerment finding” regarding GHGs under the Clean Air Act. In 2015, the EPA issued standards limiting carbon pollution from new and existing fossil fuel- fired  power  plants  and in  2016 found that  oil  and gas  sector  sources  of  methane  and GHGs from  aircraft  engines  contribute  to dangerous  climate-changing  air pollution. To date, the regulations proposed and enacted by the EPA have not involved ocean-going vessels. In 2011, IMO’s Greenhouse Gas Work Group agreed on Ship Energy Efficiency Management Plan (“SEEMP”) development guidelines which entered into force on January 1, 2013. The primary objective of the SEEMP is to improve the overall operating efficiency of a ship through the implementation of optimized methods for energy and fuel savings. An energy efficiency certificate is issued for both new and existing ships of 400 gross tons or above and remains valid throughout its lifetime, until the ship is withdrawn from service, unless a new certificate is issued following a major conversion of the ship or until transfer of the ship to the flag of another state. In 2016, the IMO revised the SEEMP guidelines requiring vessels to implement a ship-specific fuel oil consumption data plan to collect, aggregate and report ship data with regard to annual fuel oil consumption, distance traveled, hours underway and other data required by regulation 22A of MARPOL Annex VI. This requirement took effect on January 1, 2019 and is to be administered by the USCG for U.S. Flag vessels and the RMI for Marshall Islands flag vessels. In 2020, OSG submitted its first annual fuel oil consumption data for 2019 to the IMO through USCG’s recognized organization, the American Bureau of Shipping. OSG believes that its vessels are compliant with the current requirements of Annex VI and the EPA. Additionally, OSG believes for its vessels that operate in the EU, they are compliant with the regional mandates applicable in the EU. Future passage of climate control legislation or other regulatory initiatives by the IMO, EU, United States or other countries where OSG operates that restrict emissions of GHGs could require significant additional capital or operating expenditures and could have operational impacts on OSG’s business. Although OSG cannot predict such expenditures and impacts with certainty at this time, they may be material to OSG’s results of operations. 9 Overseas Shipholding Group, Inc.       Ballast Water Pollution Regulations OSG’s vessels are subject to international, national and local ballast water management regulations. At the international level, the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (“BWM Convention”) was adopted by the IMO in 2004 and it entered into force on September 8, 2017.  The  BWM  Convention  is  applicable  to  new  and  existing  vessels  that  are  designed  to  carry  ballast  water.  It  defines  a  discharge  standard  consisting  of maximum allowable levels of critical invasive species designed to protect the marine environment from the introduction of non-native (alien) species as a result of the carrying of ships’ ballast water from one place to another. As tank vessels must take on ballast water in order to maintain their stability and draft and must discharge the ballast water when they load their next cargo, when emptying the ballast water which they carried from the previous port, they may release organisms and pathogens that have been identified as being potentially harmful in the new environment. This standard will be met by installing treatment systems that render the invasive species non-viable. In addition, each vessel flying the flag of a signatory to the BWM Convention will be required to have on board a valid International Ballast Water Management Certificate, a Ballast Water Management Plan and a Ballast Water Record Book. The United States is not a signatory to the BWM Convention, and is not expected to be in the future, since it currently regulates ballast water management under two federal, partially overlapping regulatory schemes. One is administered by the USCG under the National Aquatic Nuisance Prevention and Control Act of 1990, as amended by the National Invasive Species Act of 1996, and the other is administered by the EPA under the U.S. Clean Water Act (“CWA”). Several U.S. states also  have  their  own supplemental  requirements.  Since  the  U.S. is  not  a  signatory  to  the  BWM  Convention,  U.S. Flag  vessels  cannot  be  issued  a  Ballast  Water Management Certificate. Instead, the American Bureau of Shipping has been authorized to issue a Statement of Voluntary Compliance (“SOVC”) to any U.S. Flag vessel that has an approved Ballast Water Management Plan that contains the information required by the BWM Convention. A SOVC is expected to satisfy the requirements of Port State Control in countries that are a signatory to the BWM Convention, but it is not guaranteed to do so. The  discharge  of  ballast  water  and  other  substances  incidental  to  the  normal  operation  of  vessels  in  U.S.  ports  as  noted  above  is  subject  to  CWA  permitting requirements. In accordance with the EPA’s National Pollutant Discharge Elimination System (“NPDES”), OSG is subject to a Vessel General Permit (“VGP”), which addresses, among other matters, the discharge of ballast water and effluents including the submission of annual reports for each vessel OSG operates. The VGP,  which  was  first  issued  in  2008  and  subsequently  reissued  in  2013,  identifies  twenty-six  vessel  discharge  streams  and  establishes  numeric  ballast  water discharge  limits  that  generally  align  with  the  performance  standards  implemented  under  USCG’s  2012  final  rule  and  the  IMO  Convention.  It  also  sets  more stringent effluent limits for oil to sea interfaces and exhaust gas scrubber wastewater. The EPA’s phase-in schedule generally matches that of the USCG. The EPA determined that it will not issue extensions under the VGP, but in December 2013 it issued an Enforcement Response Policy (“ERP”) to address this industry-wide issue.  In  the  ERP,  the  EPA  states  that  vessels  that  have  missed  their  compliance  dates  to  meet  the  numeric  discharge  limits  for  ballast,  but  have  received  an extension from the USCG, are in compliance with all of the VGP’s requirements, other than the numeric discharge limits, and meet certain other requirements, will be considered a low enforcement priority. While OSG believes that any vessel that is or may become subject to the VGP’s numeric discharge limits while in a USCG extension period will be entitled to such low priority treatment as per the ERP, no assurance can be given that they will do so. On December 4, 2018, the “Vessel Incidental Discharge Act” (“VIDA”) was signed into law and restructures the way EPA and the USCG are to regulate incidental discharges  in  the  future,  including  prohibiting  EPA  and  individual  states  from  permitting  these  discharges  under  the  NPDES  permitting  program.  Instead,  the discharges will be regulated under a new CWA Section 312(p) program: Uniform National Standards for Discharges Incidental to Normal Operation of Vessels. VIDA  is  expected  to  phase  out  provisions  of  the  VGP  and  existing  USCG  regulations  over  a  four-year  period,  replacing  them  with  EPA-developed  National Standards of Performance (“NSPs”) and USCG implementation, compliance and enforcement regulations for those NSPs, which are expected to become effective in December 2022. 10 Overseas Shipholding Group, Inc.       In March 2012, the USCG promulgated its final rule on ballast water management for the control of nonindigenous species in U.S. waters. While generally in line with the performance standards set out in the BWM Convention, the final rule requires that treatment systems for domestic and foreign vessels operating in U.S. waters must be type approved by the USCG. Under this rule, a treatment system is required to be installed (or equivalent method of management employed) by the vessel’s  first  regularly  scheduled  drydocking  after  January  1,  2016.  The  USCG  issued  over  14,000  extensions  for  vessels,  due  to  delays  in  their  type  approval process, which generally delayed their compliance dates another five years, including various OSG owned and operated vessels. In 2020, OSG began installing ballast water treatment systems on its vessels with the final installation to be completed in 2023. OSG complies with these regulations through ballast water management plans implemented on each of the vessels it technically manages. To meet existing and anticipated ballast water treatment requirements, including those contained in the BWM Convention, OSG has a fleetwide action plan to comply with IMO, EPA, USCG and possibly more stringent U.S. state mandates as they are implemented and become effective, which may require the installation and use of costly control technologies. OSG anticipates that, in the next several years, compliance with the various conventions, laws and regulations relating to ballast water management that have already been adopted or that may be adopted in the future will require substantial additional capital or operating expenditures and could have operational impacts on OSG’s business. Safety of Life at Sea The SOLAS convention addresses the safety of merchant ships. Amendments to the SOLAS conventions come into force yearly and flag states are responsible for ensuring that ships under their flag comply with its requirements. The majority of OSG’s vessels are currently registered in the United States, except for two that are registered in RMI, who in coordination with the classification society, inspect vessels to ensure compliance with SOLAS requirements as well as requirements listed in the Code of Federal Regulations, as applicable. Control provisions also allow contracting governments to inspect ships of other contracting states if there are clear grounds for believing that the ship and its equipment do not substantially comply with the requirements of the SOLAS convention - this procedure is known as port state control. Various certificates are prescribed by the SOLAS convention as proof of compliance and issued to vessels by the U.S. Coast Guard and by the classification society on their behalf. OSG believes that its vessels comply with the current requirements of SOLAS, as applicable, to the type of vessel operated. Under  the  ISM  Code,  promulgated  by  the  IMO,  vessel  operators  are  required  to  develop  a  safety  management  system  that  includes,  among  other  things,  the adoption of a safety and environmental protection policy describing how the objectives of a functional safety management system will be met. OSG has a safety management  system  for  each  of  its  operating  subsidiaries,  with  instructions  and  procedures  for  the  safe  operation  of  its  vessels,  reporting  accidents  and  non- conformities, internal audits and management reviews and responding to emergencies, as well as, defined levels of responsibility. The ISM Code requires OSG to have a Document of Compliance (“DoC”) for the vessels it operates and a Safety Management Certificate (“SMC”) for each vessel it operates. Once issued, these certificates are valid for a maximum of five years. OSG in turn must undergo an annual internal audit and an external verification audit to maintain the DoC. In accordance with the ISM Code, each vessel must also undergo an annual internal audit at intervals not to exceed 12 months and vessels must undergo an external verification audit twice in a five-year period. OSG maintains a DoC which was reissued for five years on September 17, 2017 with requirements for annual audits by the USCG. ATC maintains a DoC which was reissued for five years on July 11, 2019 with requirements for annual audits by the USCG. OSG is also certified to the SQE requirements of the ABS Guide for Marine  Health,  Safety,  Quality,  Environmental  and  Energy  Management,  which  also  includes  meeting  the  requirements  of  the  International  Standards  of Organization in ISO9001:2015 (Quality Management) and ISO14001:2015 (Environmental Management) for the management of operation of oil tankers, chemical tankers and other cargo ships. 11 Overseas Shipholding Group, Inc.         The SMC for each vessel is issued after verifying that the company responsible for operating the vessel and its shipboard management operate in accordance with the approved safety management system. No vessel can obtain a certificate unless its operator has been awarded a DoC issued by the administration of that vessel’s flag  state  or  as  otherwise  permitted  under  SOLAS.  Noncompliance  with  the  ISM  Code  and  other  IMO  regulations  may  subject  the  shipowner  or  charterer  to increased liability, may lead to decreases in available insurance coverage for affected vessels and may result in the denial of access to, or detention in, some ports. For example, the USCG and EU authorities have indicated that vessels not in compliance with the ISM Code will be prohibited from trading to U.S. and EU ports. Other EU Legislation and Regulations The EU has adopted legislation that: (1) bans manifestly sub-standard vessels (defined as those over 15 years old that have been detained by port authorities at least twice in the course of the preceding  24 months)  from European waters,  creates  an obligation  for port states to inspect at least  25% of vessels using their  ports annually and provides for increased surveillance of vessels posing a high risk to maritime safety or the marine environment, and (2) provides the EU with greater authority and control over Classification Societies, including the ability to seek to suspend or revoke the authority of negligent societies. OSG believes that none of its vessels meet the sub-standard vessel definitions contained in the EU legislation. EU directives require EU member states to introduce criminal sanctions for illicit ship-source discharges of polluting substances (e.g., from tank cleaning operations) which result in deterioration in the quality of water and has been committed with intent, recklessness or serious negligence. Certain member states of the EU, by virtue of their national legislation, already impose criminal sanctions for pollution events under certain circumstances. OSG cannot predict what additional legislation or regulations, if any, may be promulgated by the EU or any other country or authority, or how these might impact OSG. In 2013, the European Parliament  and the Council of the European Union (EU) adopted the Ship Recycling Regulation (EU SRR) which entered  into force on December 31, 2018. This regulation is intended to reduce the negative impacts linked to the recycling of ships flying the flag of Member States of the EU. The EU SRR also affects non-EU-flagged  vessels, as ships flying a third-country  flag (non-EU flag) calling at a port or anchorage of an EU member  state shall have a certified  Inventory  of  Hazardous  Material  (IHM),  commencing  December  31,  2020.  OSG  has  conducted  IHM  surveys  on  five  of  its  vessels  that  call  upon  EU countries and will need to implement a certified IHM on any other vessels planning to call upon the EU. Security Regulations and Practices In  2002,  the  U.S.  Maritime  Transportation  Security  Act  of  2002  (“MTSA”)  came  into  effect  and  the  USCG  issued  regulations  in  2003  implementing  certain portions of the MTSA by requiring the implementation of certain security requirements aboard vessels operating in waters subject to the jurisdiction of the United States. Similarly, in July 2004, amendments to SOLAS specifically dealing with maritime security came into effect, imposing various detailed security obligations on vessels and port authorities, most of which are contained in the International Ship and Port Facilities Security Code (the “ISPS Code”). Among other things, the ISPS Code requires the development of vessel security plans and compliance with flag state security certification requirements. To trade internationally, a vessel must attain an International Ship Security Certificate (“ISSC”) from a recognized security organization approved by the vessel’s flag state. All of OSG’s vessels have  developed  and  implemented  vessel  security  plans  that  have  been  approved  by  the  USCG,  have  obtained  an  ISSC  and  comply  with  applicable  security requirements. OSG monitors the waters in which its vessels operate for pirate activity. Company vessels that transit areas where there is a high risk of pirate activity follow best management practices for reducing risk and preventing pirate attacks compliant with protocols established by the naval coalition protective forces operating in such areas. In recent years, the maritime community has commenced addressing the vulnerability of ship operations to cyber security threats, both at sea and while in port. Exposure to these threats has become pervasive due to the increasing reliance on information and operating technology systems used in the management of ship operations.  Because  these  systems  control  multiple  aspects  of  ship  operations,  they  become  integral  parts  of  system  and  operational  safety.  In  2014  IMO’s Maritime Safety Committee supported a Canadian and U.S. recommendation to develop voluntary guidelines on maritime cyber security practices. Since then, a wide  variety  of  regulatory  requirements  and  best  practice  guidance  has  been  generated  by  industry  stakeholders.  In  December  2016,  the  USCG  published  a cybersecurity policy letter regarding the criteria and process for the reporting of suspicious activity and breach of security and added cybersecurity to the list of security  items  covered  by  the  MTSA.  In  June  2017,  IMO  adopted  a  resolution  to  encourage  member  governments  to  ensure  that  cyber  risks  are  appropriately addressed in safety management systems no later than the first annual verification on OSG’s DoC after January 1, 2021. Security  breaches  and  viruses  could  expose  OSG  to  claims,  litigation  and  other  possible  liabilities.  Any  inability  to  prevent  security  breaches  (including  the inability of our third-party vendors to prevent security breaches) could also cause existing clients to lose confidence in our systems and could adversely affect our reputation, cause losses to us or our clients, damage our brand and increase our costs. OSG completed a fleetwide upgrade of its Information Technology (“IT”) systems in 2020 to further protect its infrastructure against the threat of security breaches and computer viruses. OSG has also implemented a variety of required cyber security protocols and believes that both its operating technology and IT systems are appropriately protected. 12 Overseas Shipholding Group, Inc.         INSPECTION BY CLASSIFICATION SOCIETIES Every oceangoing vessel must be “classed” by a Classification Society. The Classification Society certifies that the vessel is “in class” signifying that the vessel has been built and maintained in accordance with the rules of the Classification Society and complies with applicable rules and regulations of the vessel’s country of  registry  and  the  international  conventions  of  which  that  country  is  a  member.  In  addition,  where  surveys  are  required  by  international  conventions  and corresponding  laws  and  ordinances  of  a  flag  state,  the  Classification  Society  will  undertake  them  on  application  or  by  official  order,  acting  on  behalf  of  the authorities concerned. The Classification Society also undertakes on request, other surveys and checks that are required by regulations and requirements of the flag state. These surveys are subject to agreements made in each individual case and/or to the regulations of the country concerned. Regular and extraordinary surveys of hull, machinery, including the electrical plant, and any special equipment classed are required to be performed for a vessel to maintain its class certification. For seagoing ships, annual surveys are conducted for the hull and the machinery, including the electrical plant and where applicable for special equipment classed, at intervals of 12 months from the date of commencement of the class period indicated in the certificate. Intermediate surveys are typically  conducted  two  and  one-half  years  after  commissioning  and  upon  each  class  renewal.  Intermediate  surveys  may  be  carried  out  on  the  second  or  third annual survey. Vessels are required to dry dock for inspection of the underwater hull at each intermediate survey and at each class renewal survey. For vessels less than 15 years old,  Classification  Societies  permit  in  water  inspections  by  divers  in  lieu  of  dry  docking  for  intermediate  surveys,  subject  to  other  requirements  of  such Classification Societies. Class renewal surveys, known as special surveys, are carried out for the ship’s hull, machinery, including the electrical plant, and for any special equipment classed, at the intervals indicated by the character of classification for the hull. At the special survey, the vessel is thoroughly examined, including audio-gauging to determine the thickness of the steel structures. Should the thickness be found to be less than class requirements, the Classification Society would prescribe steel renewals. Substantial amounts of money may have to be spent for steel renewals to pass a special  survey if the vessel experiences  excessive  wear and tear. In lieu of the special  survey every four or five years, depending on whether a grace period was granted, a shipowner has the option of arranging with the Classification Society for the vessel’s hull or machinery to be on a continuous survey cycle, in which  every  part  of  the  vessel  would  be  surveyed  within  a  five-year  cycle.  Upon  a  shipowner’s  request,  the  surveys  required  for  class  renewal  may  be  split according to an agreed schedule to extend over the entire period of class survey period. This process is referred to as continuous class renewal. If  defects  are  found  during  any  survey,  the  Classification  Society  surveyor  will  issue  a  “recommendation”  which  must  be  rectified  by  the  vessel  owner  within prescribed time limits. Most insurance underwriters make it a condition for insurance coverage that a vessel be certified as “in class” by a Classification Society that is a member of the International Association of Classification Societies (“IACS”). In December 2013, the IACS adopted new harmonized Common Structure Rules, which will apply to crude oil tankers and dry bulk carriers to be constructed on or after July 1, 2015. All OSG’s vessels are currently, and OSG expects will be, certified as being “in class” by the ABS, a major classification society. All new and secondhand vessels that OSG acquires must be certified prior to their delivery under OSG’s standard purchase contracts and memorandum of agreement. If the vessel is not certified on the date of closing, OSG has no obligation to take delivery of the vessel. INSURANCE Consistent with the prevailing practice in the industry, OSG presently carries protection and indemnity (“P&I”) insurance coverage for pollution of $1.0 billion per occurrence on every vessel in its fleet, as well as for other perils faced by vessel owners and operators in varying limits. Currently, the fleet is entered through membership  in  four  different  mutual  protection  and  indemnity  associations  (“P&I  Associations”),  all  of  whom  are  members  of  the  International  Group  of  P&I clubs. The P&I Associations that comprise the International Group insure approximately 90% of the world’s commercial tonnage and have entered into a pooling agreement  to  reinsure  each  other’s  liabilities.  Each  P&I  Association  has  capped  its  exposure  to  each  of  its  members  at  approximately  $7.5  billion  through reinsurance arrangements. As a member of a P&I Association that is a member of the International Group, OSG is subject to calls payable to the P&I Associations based on its claim record as well as the claim records of all other members of the individual P&I Associations of which it is a member, and the members of the pool of P&I Associations comprising the International Group. Each of OSG’s vessels is insured by one of four P&I Associations with deductibles ranging from $0.025 million to $0.150 million per vessel per incident. While OSG has historically been able to obtain pollution coverage at commercially reasonable rates, no definitive assurances can be given that such insurance will continue to be available in the future. 13 Overseas Shipholding Group, Inc.               OSG also carries marine hull and machinery and war risks (including piracy) insurance, which includes the risk of actual or constructive total loss, for all of its owned and operated vessels except for one where the risk is borne by the vessel’s owner as noted under the contract. The vessels are each covered up to at least their fair market value, with deductibles ranging from $0.1 million to $0.125 million per vessel per incident. OSG is self-insured for hull and machinery claims in amounts in excess of the individual vessel deductibles up to a maximum aggregate loss of $0.750 million per policy year. TAXATION OF THE COMPANY The  following  U.S.  tax  law  applicable  to  the  Company  is  based  on  the  provisions  of  the  U.S.  Internal  Revenue  Code  of  1986,  as  amended,  existing  and  U.S. Treasury  Department  regulations,  administrative  rulings,  pronouncements  and  judicial  decisions,  all  as  of  the  date  of  this  Annual  Report  on  Form  10-K.  No assurance can be given that changes in or interpretation of existing laws will not occur or will not be retroactive or that anticipated future circumstances will in fact occur. Tonnage Tax OSG made an election to have the foreign operations of OSG’s U.S. Flag vessels taxed under a “tonnage tax” regime rather than the usual U.S. corporate income tax regime. As a result, OSG’s gross income for U.S. income tax purposes with respect to eligible U.S. Flag vessels does not include (1) income from qualifying shipping activities  in U.S. foreign  trade  (i.e., transportation  between the United States and foreign ports or between foreign ports),  (2) income from  cash, bank deposits and other temporary investments that are reasonably necessary to meet the working capital requirements of qualifying shipping activities, and (3) income from cash or other intangible assets accumulated pursuant to a plan to purchase qualifying shipping assets. OSG’s taxable income with respect to the operations of its eligible U.S. Flag vessels, of which there are two, is based on a “daily notional taxable income,” which is taxed at the highest U.S. corporate income tax rate. The daily notional taxable income from the operation of a qualifying vessel is 40 cents per 100 tons of the net tonnage of the vessel up to 25,000 net tons, and 20 cents per 100 tons of the net tonnage of the vessel in excess of 25,000 net tons. The taxable income of each qualifying vessel is the product of its daily notional taxable income and the number of days during the taxable year that the vessel operates in U.S. foreign trade. On September 30, 2019, OSG took delivery of two Marshall Islands flagged vessels which are trading in the international markets under one-year time charters. As these new vessels are not U.S. Flag vessels, they do not qualify for the U.S. income tax exclusion described in the above paragraph. Therefore, the operations are subject to U.S. taxation and included in the calculation of taxable income. In addition, the Marshall Islands flagged vessels will be taxed under the “daily notional taxable income” under the Marshall Islands tonnage tax regime. The daily notional taxable income from the operation of the vessels are $500 for 2,500 net tonnage or  less,  20  cents  per  net  tonnage  between  2,501  to  5,000  net  tonnage,  17 cents  per  net  tonnage  between  5,001  to  25,000  net  tonnage,  15  cents  per  net  tonnage between 25,001 to 50,000 net tonnage and 12.5 cents per net tonnage over 50,000 net tonnage. The tonnage tax of the vessels is the product of its daily notional taxable income and the percentage of days during the taxable year the vessels operate in U.S. foreign trade. 14 Overseas Shipholding Group, Inc.               ITEM 1A. RISK FACTORS Our business, including our operating results and financial condition, are subject to a wide variety of risks, including risks not currently known to us or that we currently deem to be immaterial but that could materially and adversely affect our business. In assessing these risks, you should also refer to the other information contained in our filings with the SEC, including our financial statements and related notes. Actual dollar amounts are used in this section. Risks Related to the COVID-19 pandemic The  COVID-19  pandemic  has  materially  and  adversely  impacted  the  global  and  US  economies.  The  economic  headwinds  posed  by  this  have  impacted  our industry and our business and depending upon its duration and severity will continue to do so for the foreseeable future. The  COVID-19  pandemic  has  impacted  our  industry  and  our  business  in  significant  ways,  creating  new  risks  and  heightening  existing  risks.  The  environment within  which  we  operate  is,  has  been,  and  continues  to  be  under  ongoing  stress,  presenting  risks  and  vulnerabilities  that  have  previously  not  affected  our performance. The level of uncertainty about the extent, duration and ultimate impact of the forces that are currently unsettling our markets has never been greater and will impact how supply, demand and price of crude oil will unfold in the months ahead. Direct management and operational risks exist now and are likely to continue and increase in the future relating to our ability to effectively sustain operational readiness. Maintaining the health of our key employees to operate our vessels and executives to manage the business during this turbulent time is critical. Our ability to adapt and implement policies and procedures in this regard, and to anticipate associated costs, are subject to developing consensus with relevant constituencies, including regulatory authorities, health officials, unions, customers, and those in our industry and supply chain, to achieve consistency and a common approach to coping with the very real and very difficult problems presented by COVID-19. We have experienced, and there are heightened risks that we will continue to experience for the foreseeable future relating to: (i) drastic decreases in demand; (ii) uncertainties in the oil trading markets, with volatile and unpredictable oil pricing; (iii) heightened risk of off-hire periods resulting from managing virus-related delays;  (iv)  incurring  costs  for  testing,  cleaning,  quarantine,  immunization  and  certifications;  (v)  ability  to  comply  with  what  are  evolving,  and  sometimes conflicting, logistical health and safety protocols. (vi) difficulty in easily accessing critical supplies such as face masks and other personal protective equipment; (vii)  risks  related  to  the  reliability  and  effectiveness  of  testing  methodologies  and  PPE;  (viii)  delays  in  receiving  critical  supplies,  in  receiving  services  of specialized  technicians  and  inspectors,  and  in  concluding  vetting  of  the  vessels;  (ix)  restrictions  on  travel  to  or  from  countries  in  which  OSG  operates,  or  the inability to access certain areas; (x) reduced availability of airlines and other transportation modes to move our crews into position and increased costs associated with such travel; (xi) challenges getting crew to and from the vessels in a manner that both protects their personal safety and endeavors to assure that a joining crew member is not bringing COVID-19 onboard or is otherwise affecting a vessel’s acceptability in service; (xii) increased costs to develop, implement and enforce policies and procedures to deal with all of these challenges; and (xiii) restricted port policies for pilots, tugs and inspections. Further risks relate to potential longer-term impacts of the pandemic on our Jones Act trade. The models we typically use to forecast demand may not be reliable in the wake of this health emergency. A V-shaped recovery is not expected in transportation fuel demand, with uneven recovery predicted in various fuel sectors. The shape and speed of fuel demand recovery could have significant negative impacts on our key customers, refineries in particular, which would likely have a material impact on both domestic tank vessel demand as well as on OSG’s expected forward revenue streams. As of March 1, 2021, we have seven vessels in layup due to the lack of demand. While laying up a vessel mitigates our risks and lowers our cost, there are costs involved  and  no  offsetting  revenue.  For  those  vessels  in  service,  we  are  experiencing  reduced  cargo  volumes  and  increased  idle  times,  derivatives  of  falling refinery runs and unprecedented demand destruction for transportation fuels arising out of stay-at-home policies in many populated regions. Volatility in rates is expected to continue. The overall level of crude oil production cuts in the U.S. over the coming months and the impact of these cuts on the relative price differentials between domestic and comparable international crude oil are significant factors for the U.S. trades. Even if energy prices rise, the fact that crude oil production has declined, coupled with the increase of tonnage released back into the market once product stored is delivered for consumption, will likely  impact  negatively  on  future  rates.  We  have  heightened  exposure  to  risks  to  those  of  our  vessels  operating  on  the  spot  market,  as  rate  and  utilization assumptions for those vessels must cover a wide range of possible scenarios. 15 Overseas Shipholding Group, Inc.     Risks Related to Our Company The Company may not be able to generate sufficient cash to service all of its indebtedness and could breach covenants in its credit facilities and term loans. The Company’s earnings, cash flow and the market value of its vessels vary significantly due to direct impacts of the COVID-19 pandemic, general economic, competitive  and  market  conditions  affecting  the  industry,  and  the  cyclical  nature  of  the  tanker  industry,  with  many  of  these  factors  beyond  the  control  of  the Company. The amount of debt that OSG can manage in some periods may not be appropriate for other periods and OSG’s ability to meet the financial covenants to which it is subject or may be subject in the future may be at risk. Any insufficiency could negatively impact OSG’s business. The term loan, due 2023, contains certain restrictions relating to new borrowings, the movement of funds between OBS and OSG, and financial covenants. Other financings to which OSG is a party contain similar restrictions and financial covenants. Insufficiencies in earnings, cash flow and market value of the vessels could require the Company to make mandatory payments or cause the Company to breach certain covenants. If the Company is unable to remedy the relevant breach or obtain a waiver, the Company’s lenders could accelerate its debts and foreclose on the Company’s owned vessels. If OSG does not generate sufficient cash flow from operations to satisfy its debt obligations, it may have to undertake alternative financing plans, such as selling tankers or other assets, reducing or delaying investments and capital expenditures, refinancing or restructuring its debt, and/or seeking to raise additional capital. The Company’s ability to restructure or refinance its debt will depend on the condition of the capital markets, its access to such markets and its financial condition at that time. Any future refinancing of debt could be at higher interest rates and might require the Company to comply with more onerous covenants, which could further restrict OSG’s business operations. In addition, the terms of existing or future debt instruments may restrict OSG from adopting certain alternatives. These potential undertakings and alternative measures may not be successful and may not permit OSG to meet its scheduled debt service obligations. The Company’s inability to generate sufficient cash flow to satisfy its debt obligations, to meet its financial covenants and/or to obtain alternative financing in such circumstances, could materially and adversely affect OSG’s business, financial condition, results of operations and cash flows. OSG has incurred significant indebtedness, which could affect our ability to finance operations, pursue desirable business opportunities and successfully run the business in the future, all of which could affect OSG’s ability to fulfill its obligations under that indebtedness. As  of  December  31,  2020,  OSG  had  $429.1  million  of  outstanding  indebtedness.  This  substantial  indebtedness  and  interest  expense  could  have  important consequences, including (i) limiting OSG’s ability to use cash flow from operations in other areas of its business, such as for working capital, because a substantial portion  of  these  funds  are  dedicated  to  service  its  debt;  (ii)  requiring  the  Company  to  seek  to  incur  additional  indebtedness  in  order  to  make  planned  capital expenditures and other expenses or investments; (iii) limiting OSG’s ability to obtain additional financing for working capital, capital expenditures, debt service requirements, acquisitions, and other expenses or investments planned by the Company; (iv) limiting the Company’s flexibility and ability to capitalize on business opportunities and to react to competitive pressures and adverse changes in government regulation, and OSG’s business and industry; (v) limiting OSG’s ability to satisfy  its  obligations  under  its  indebtedness  or  to  refinance  its  indebtedness;  (vi)  increasing  OSG’s  vulnerability  to  a  downturn  and  to  adverse  economic  and industry conditions generally; and (vii) limiting the Company’s ability to enter into hedging transactions by reducing the number of counterparties with whom OSG can enter into such transactions as well as the volume of those transactions. OSG’s ability to continue to fund its obligations and to reduce debt may be affected by general economic, financial market, competitive, legislative and regulatory factors,  among  other  things.  An  inability  to  fund  the  Company’s  debt  requirements  or  reduce  debt  could  have  a  material  adverse  effect  on  OSG’s  business, financial condition, results of operations and cash flows. 16 Overseas Shipholding Group, Inc.       The Company’s significant operating leases could be replaced on less favorable terms or may not be replaced, and a portion of the vessels leased are in layup. The Company’s fleet includes ten vessels that have been chartered-in under operating leases. Four of the ten vessels are currently in layup. These leases expire at various points in the future and may not be replaced at all or on as favorable terms. The bareboat charter hire continues to be due and paid even if the vessel is in lay-up, with no corresponding revenue. These circumstances could have a material adverse effect on the Company’s future financial position, results of operations and cash flow. Changes in demand in specialized markets in which the Company currently operates or changes in governmental support may lead the Company to redeploy certain vessels to other markets or put its ability to participate in specialized markets at risk. The Company conducts lightering operations in the Delaware Bay with one ATB built for these operations. If there is lower demand for this vessel in the Delaware Bay  lightering  market,  the  Company  might  have  to  redeploy  this  ATB  in  other  markets  in  which  it  may  not  be  able  to  compete  profitably  and/or  may  require substantial  modification.  In  addition,  the  Company  would  be  required  to  pay  daily  liquidated  damages  to  MarAd  if  this  vessel  was  deployed  in  the  contiguous coastwise trades. The Company has two vessels participating in the MSP which derive a substantial percentage of revenues earned from transporting cargoes reserved for U.S. Flag vessels under MarAd’s cargo preference program, which is set up to be compliant with certain laws and regulations that require shippers to give U.S.-flag vessels a preference to transport any government-impelled ocean borne cargoes. Among the currently available government–impelled cargoes is a contract the Company has with the Government of Israel (“GOI”) to deliver fuel through December 31, 2021, which the GOI funds with grants from the U.S. government. The Company also seeks other government–impelled cargoes to supplement the GOI business; however, there is no assurance the Company will be able to secure such cargoes. If the OSG is unable to retain the GOI business or is unable to obtain significant other charters for these vessels, the Company may no longer be able to participate in the MSP. The Company operates three Jones Act MR Shuttle Tankers, two of which are currently operating as shuttle tankers serving offshore oil installations in the Gulf of Mexico. Modifications made to enable these tankers to perform the specialized service of a shuttle tanker required the Company to incur substantial capital costs, which in turn allow the Company to earn a premium to market rates earned by conventional Jones Act tankers. The customers with wells and fields in the Gulf of Mexico  have  high  cash  production  costs  and,  as  such,  are  vulnerable  to  production  cuts  or  shut  down  in  response  to  persistently  low  oil  prices.  While  shuttle tankers  can  serve  as  conventional  tankers  without  further  modification,  future  reduction  in  the  demand  for  specialized  shuttle  tanker  services  could  limit  the Company’s ability to earn such premiums. If OSG is no longer able to participate in any of these niche businesses, the Company’s business, financial condition, results of operations and cash flows may be adversely affected. OSG may not be able to renew Time Charters when they expire or enter into new Time Charters and vessels may be placed in layup. OSG’s ability to renew expiring contracts or obtain new charters will depend on the prevailing market conditions at the time of renewal. Renewals or new contracts may be at less favorable rates. There may be a gap in employment between charters or the vessel may only be able to be employed on the spot market, both of which would affect utilization rates and result in increased costs to the Company. If there is no demand for a vessel, there is also a risk of the necessity to layup the vessel. These occurrences would adversely affect the Company’s business, financial condition, results of operations and cash flows. Constraints on capital availability have adversely affected the tanker industry and OSG’s business. Constraints on capital may adversely affect the financial condition of the Company’s customers, lenders, suppliers, and others. While OSG seeks to monitor the financial condition of its customers, lenders and suppliers, the availability and accuracy of information about them and the actions that OSG may take to reduce possible losses resulting from the failure of such entities to comply with their contractual obligations may be limited. In addition, adverse financial conditions may inhibit these entities from entering into new commitments with OSG. These factors could have a material adverse effect on OSG’s revenues, profitability and cash flows, as well as its borrowing ability and financial condition. 17 Overseas Shipholding Group, Inc.       The  Company  derives  a  substantial  portion  of  its  revenue  from  a  limited  number  of  customers,  and  the  loss  of,  or  reduction  in  business  by,  any  of  these customers, should they be impacted by the COVID-19 pandemic or otherwise, could materially adversely affect its business, financial condition and results of operations. The Company’s largest customers account for a significant portion of its revenues. The Company’s top three customers comprised approximately 34.1% of the Company’s  revenues  during  2020.  The  loss  of,  or  reduction  in  business  by,  any  of  these  customers  could  materially  adversely  affect  the  Company’s  business, financial condition and results of operations. Operating costs and capital expenses will increase as the Company’s vessels age and due to unexpected drydocks. In general, capital expenditures, cargo insurance rates and other costs necessary for maintaining a vessel in good operating condition increase as the age of the vessel increases. Changes in governmental regulations and compliance with Classification Society standards may restrict the type of activities in which the vessels may engage and/or may require OSG to make additional expenditures for new equipment. Vessels must be drydocked periodically for inspection and maintenance, and in the event of accidents or other unforeseen damage. The cost of repairs and renewals required at each drydock are difficult to predict with certainty but can be substantial, and the Company’s insurance may not cover these costs. Vessels in drydock will generally not generate any income. In addition, the time when a vessel is out of service for maintenance is determined by a number of factors including regulatory deadlines, market conditions, shipyard availability and customer requirements. As a result of these factors, OSG may be required to incur substantial costs or take its vessels out of service. Market conditions may not justify such expenditures or  permit  OSG to  operate  its  vessels  profitably  even  if  those  vessels  remain  operational.  These  cost  increases,  delays,  expenses  and  off-hire  time  could  have  a material adverse effect on OSG’s business, financial condition, results of operations and cash flows. The Company is subject to credit risks with respect to its counterparties on contracts, and any failure by those counterparties to meet their obligations could cause the Company to suffer losses on such contracts, decreasing revenues and earnings. The Company has entered into, and in the future will enter into, various contracts associated with the operation of its vessels. The ability of each of the Company’s counterparties  to  perform  its  obligations  under  a  contract  with  it  will  depend  on  a  number  of  factors  that  are  beyond  the  Company’s  control  and  may  include, among  other  things,  general  economic  conditions;  availability  of  debt  or  equity  financing;  the  condition  of  the  maritime  and  offshore  industries;  the  financial condition of the counterparty; charter rates received for specific types of vessels; and various expenses. Charterers are sensitive to the commodity markets and may be impacted  by market  forces  affecting  commodities  such as oil. In addition,  as we are  currently  experiencing,  in depressed  market  conditions, the Company’s charterers and customers may no longer need a vessel that had been under charter or contract or may be able to obtain a comparable vessel at lower rates. As a result, the Company’s customers may fail to pay charter hire or attempt to renegotiate charter rates. If the counterparties fail to meet their obligations, the Company could suffer losses on such contracts which would decrease revenues, cash flows and earnings. Maritime claimants could arrest OSG’s vessels, which could interrupt cash flows. Crew members, suppliers of goods and services to a vessel, shippers of cargo and other parties may be entitled to a maritime lien against that vessel for unsatisfied debts, claims or damages. In many jurisdictions, a maritime lien holder may enforce its lien by arresting a vessel through foreclosure proceedings. The arrest or attachment of one or more of the Company’s vessels could interrupt OSG’s cash flow and require it to pay a significant amount of money to have the arrest lifted. Claimants could try to assert “sister ship” liability against one vessel in the Company’s fleet for claims relating to another vessel in its fleet which, if successful, could have an adverse effect on the Company’s business, financial condition, results of operations and cash flows. 18 Overseas Shipholding Group, Inc.     Interruption,  failure  or  breach  of  OSG’s  information  technology  and  communications  systems  could  impair  its  ability  to  operate  and  adversely  affect  its business. OSG has both on-shore and ship-board systems that are highly dependent on information technology systems. Information technology and communication systems are subject to reliability issues, integration and compatibility concerns, and security-threatening intrusions. OSG may experience failures caused by the occurrence of natural disasters, computer hacking or viruses or other unanticipated problems at OSG’s facilities, aboard its vessels or at third-party locations. The Company collects,  stores  and  transmits  data  using  both  internal  information  technology  systems  and  those  of  third-party  vendors.  The  secure  storage,  processing, maintenance,  and  transmission  of  sensitive  data,  including  our  own  proprietary  business  information  and  that  of  our  customers,  and  personally  identifiable information  of  our  customers  and  employees,  is  critical  to  the  Company’s  operations.  OSG’s  network,  or  those  of  our  clients  or  third-party  vendors,  could  be vulnerable to unauthorized access, computer viruses, or targeted attacks intended to steal or destroy data, disrupt or degrade service, sabotage systems or cause other damage. The Company may be required to spend significant capital and other resources to protect against these threats or to alleviate problems caused by security breaches or viruses. Security breaches and viruses could expose us to claims, litigation and other possible liabilities and could also cause customers to lose confidence in our systems. Any failure of OSG’s or third-party systems could result in interruptions in service, reductions in its revenue and profits, damage to our reputation and brand, or liability for the release of confidential information. Delays  or  disruptions  in  implementing  new  technological  and  management  systems  could  impair  the  Company’s  ability  to  operate  and  adversely  affect  its business. The Company is currently in the process of transitioning to a new software system for managing ship operations. From time to time the Company implements new systems  or  upgrades  technological  resources  utilized  in  running  its  business.  The  transition  to  new  technology  requires  a  significant  investment  in  capital  and personnel resources and the coordination of numerous software and system providers and internal business teams. The Company may experience difficulties as it manages  these  changes  and  transitions  to  a  new  system  and  upgrades  its  technological  resources,  including  loss  or  corruption  of  data,  delays,  decreases  in productivity  as  personnel  implement  and  become  familiar  with  new  systems  and  processes,  and  unanticipated  expenses.  Additionally,  the  Company  could  be adversely affected if the new software system it is implementing for managing ship operations or other new or upgraded technological resource are defective, not installed properly, fail to perform as marketed or are not properly integrated into existing operations. In addition, the implementation of a new system may not result in improvements that outweigh the cost of implementation. System implementation failures or operational failures, including unauthorized access by third parties to our new software system (which could have the effects described in the preceding risk factor) could have adverse effects on the Company’s business, financial position, and ability to operate in a complex industry. We could face significant liability if one or more multiemployer plans in which we participate is reported to have underfunded liabilities and we withdraw from participation in one or more multiemployer pension plans in which we participate. The Company is a party to collective-bargaining agreements that require contributions to three jointly managed multiemployer pension plans covering seagoing personnel of U.S. Flag vessels. Our required contributions to these plans could increase because of a shrinking contribution base as a result of the insolvency or withdrawal  of  other  companies  that  currently  contribute  to  these  plans,  the  inability  or  failure  of  withdrawing  companies  to  pay  their  withdrawal  liability,  low interest rates, lower than expected returns on pension fund assets or other funding deficiencies. Certain of these multiemployer plans are currently underfunded. Significantly underfunded pension plans are required to improve their funding ratios within prescribed intervals based on the level of their under-funding. As a result, OSG’s required contributions to these plans may increase in the future. In addition, a termination of or voluntary withdrawal from or a mass withdrawal of all contributing employers from an underfunded multiemployer pension plan would require OSG to make payments to the plan for our proportionate share of such multiemployer  pension  plan’s  unfunded  vested  liabilities.  See  Note  16,  “Pension  and  Other  Post  Retirement  Benefit  Plans,”  to  the  Company’s  consolidated financial  statements  set  forth  in  Item  8  for  additional  information.  Requirements  to  pay  increased  contributions  or  withdrawal  liabilities  could  have  a  material adverse impact on our liquidity and results of operations. 19 Overseas Shipholding Group, Inc.         Risks Related to Our Industry Volatile changes in charter rates and vessel values could adversely affect the Company’s earnings, liquidity and available cash. The marine transportation industry is both cyclical and volatile in terms of demand, charter rates and profitability. Fluctuations in charter rates and vessel values result from changes in supply and demand both for tanker capacity and for oil and oil products. Factors affecting these changes in supply and demand are generally outside of the Company’s control. Aside from the impacts of the COVID-19 pandemic, additional factors influencing the demand for tanker capacity include: (i) supply  and  demand  for,  and  availability  of  energy  resources  such  as  oil,  oil  products  and  natural  gas,  which  affect  customers’  need  for  vessel  capacity;  (ii) availability  of  refining  capacity  and  inventories;  (iii)  changes  in  the  production  levels  of  crude  oil;  (iv)  increases  in  the  supply  of  Jones  Act  vessels  without  a commensurate  increase  in  demand;  (v)  global  and  regional  economic  and  political  conditions,  including  armed  conflicts,  terrorist  activities  and  strikes,  and international sanctions, embargoes, import and export restrictions or nationalizations and wars that could impact the supply of oil ; (vi) changes in seaborne and other  transportation  patterns,  including  changes  in  the  distances  that  cargoes  are  transported,  changes  in  the  price  of  crude  oil  and  changes  to  the  West  Texas Intermediate and Brent Crude Oil pricing benchmarks; and (vii) competition from alternative sources of energy. Many of the factors that influence the demand for tanker capacity will also, in the longer term, effectively influence the supply of tanker capacity, since decisions to build new capacity, invest in capital repairs, or to retain in service older capacity are influenced by the general state of the marine transportation industry from time to time. Factors influencing the supply of vessel capacity include (i) the number of newbuild deliveries or the conversion of vessels into or out of transporting oil; (ii) the number of vessels removed from service, such as via recycling, scrapping or conversion to storage; and (iii) the availability and pricing of other energy sources such as natural gas for which tankers can be used or to which construction capacity may be dedicated. The  nature,  timing  and  degree  of  changes  in  industry  conditions  are  unpredictable  and  could  adversely  affect  the  values  of  the  Company’s  vessels  or  result  in significant fluctuations in the amount of charter revenues the Company earns, which could result in significant volatility in OSG’s quarterly results and cash flows. The market value of vessels fluctuates significantly, which could adversely affect OSG’s liquidity or otherwise adversely affect its financial condition. While Jones Act and U.S. Flag vessel market values have, on average, generally declined over the past several years, the market value of Jones Act vessels has fluctuated over time. The fluctuating market values of the vessels can impact the Company’s liquidity regardless of whether the Company sells or continues to hold the vessels. For example, selling a vessel at a sale price that is less than the vessel’s carrying amount on the Company’s financial statements will result in a loss on the sale and a reduction in earnings and surplus. Declining values of the Company’s vessels could adversely affect the Company’s liquidity by limiting its ability to raise cash by refinancing vessels. The Company may also experience significant impairment charges upon a decline in vessel value. Any charges relating to such impairments could adversely affect the Company’s results of operations and financial condition. 20 Overseas Shipholding Group, Inc.             Changes in fuel prices may adversely affect profits. Fuel is a significant, if not the largest, expense in the Company’s shipping operations when vessels are under voyage charter. Accordingly, an increase in the price of  fuel  may  adversely  affect  the  Company’s  profitability  if  these  increases  cannot  be  passed  onto  customers.  Moreover,  higher  fuel  prices  could  reduce  the profitability and competitiveness of the Company’s business compared to other forms of transportation. The price and supply of fuel is unpredictable and fluctuates based on events outside the Company’s control. OSG conducts certain of its operations internationally, which subjects the Company to changing economic, political and governmental conditions abroad that may adversely affect its business. The  Company  conducts  certain  of  its  operations  internationally,  and  its  business,  financial  condition,  results  of  operations  and  cash  flows  may  be  adversely affected by changing economic, political and government conditions in the countries and regions where its vessels are employed. OSG must comply with complex foreign and U.S. laws and regulations, such as environmental regulations requiring investments and upgrades, the U.S. Foreign Corrupt Practices Act, the U.K. Bribery  Act  and  other  local  laws  prohibiting  corrupt  payments  to  government  officials,  anti-money  laundering  laws;  and  anti-competition  regulations.  OSG’s operations may also subject its employees and agents to extortion attempts. Violations of these laws and regulations could result in fines and penalties, criminal sanctions, restrictions on the Company’s business operations and on the Company’s ability to transport cargo to one or more countries, and could also materially affect  the  Company’s  brand,  ability  to  attract  and  retain  employees,  international  operations,  business  and  operating  results.  Although  OSG  has  policies  and procedures designed to achieve compliance with these laws and regulations, OSG cannot be certain that its employees, contractors, joint venture partners or agents will not violate these policies and procedures. Shipping is a business with inherent risks, and OSG’s insurance may not be adequate to cover its losses. OSG’s  vessels  and  their  cargoes  are  at  risk  of  being  damaged  or  lost  due  to  accidents,  bad  weather,  mechanical  failure,  human  error,  and  other  factors.  These hazards may result in death or injury; loss of revenues or property; environmental damage; higher insurance rates; damage to customer relationships and industry reputation; and market disruptions, and delay or rerouting, all of which may also subject OSG to litigation. The operation of tankers has unique operational risks associated with the transportation of oil. An oil spill may cause significant environmental damage and the associated costs could exceed the insurance coverage available to the Company. While the Company carries insurance to protect against certain of these risks, risks may arise against which the Company is not adequately insured. In the past, new and stricter environmental regulations have led to higher costs for insurance covering environmental damage or pollution, and new regulations could lead to similar increases or even make this type of insurance unavailable. Terrorism, piracy, or hostilities could adversely affect the Company’s business. Although the Company’s fleet operates mainly in U.S. waters, there are occasions when a vessel may be in an area where terrorist or pirate attacks, or hijacking are a concern. If attacks result in regions in which the Company’s vessels are deployed being characterized by insurers as “war risk” zones or Joint War Committee “war and strikes” listed areas, premiums payable for insurance coverage could increase significantly, and such insurance coverage may become difficult to obtain. Crew costs could also increase in such circumstances due to risks of piracy attacks. While OSG believes the charterer remains liable for charter payments when a vessel is seized by pirates, disputes with the charterer may result in the delay or non-payment of charter hire, or cancellation of the charter party. The Company may not be adequately insured to cover losses from these incidents, or an increase in the cost (or unavailability) of insurance for those vessels could have a material adverse impact on OSG’s business, financial condition, results of operations and cash flows. Such attacks may also impact the Company’s customers, which could impair their ability to make payments to the Company under its charters. Terrorism or international hostilities could cause political instability, damage the world economy, adversely affect the availability of and demand for crude oil and petroleum products and adversely affect both the Company’s ability to charter its vessels and the charter rates payable under any such charters. These factors could also  increase  the  costs  to  the  Company  of  conducting  its  business,  particularly  crew,  insurance  and  security  costs,  and  prevent  or  restrict  the  Company  from obtaining insurance coverage, all of which could have a material adverse effect on OSG’s business, financial condition, results of operations and cash flows. 21 Overseas Shipholding Group, Inc.                   Risks Related to Legal and Regulatory Matters The Company’s business would be adversely affected if it failed to comply with the Jones Act’s limitations on U.S. coastwise trade, or if these limitations were waived, modified or repealed, or if changes in international trade agreements were to occur. The Company is responsible for monitoring the foreign ownership of its common stock and other interests to ensure compliance with the Jones Act. The Company could lose the privilege of owning and operating vessels in the Jones Act trade if non-U.S. Citizens were to own or control, in the aggregate, more than 25% of the equity interests in the Company. Such loss would have a material adverse effect on the Company’s business and results of operations. In addition, failure to comply with the Jones Act could result in the Company being deemed to have violated other U.S. federal laws that prohibit a foreign transfer of U.S. documented vessels without  government  approval,  resulting  in  severe  penalties,  including  permanent  loss  of  U.S.  coastwise  trading  privileges  or  forfeiture  of  the  vessels  deemed transferred, and fines. Maritime transportation services are currently excluded from the General Agreement on Trade in Services (“GATS”) and are the subject of reservations by the United States in the North American Free Trade Agreement (“NAFTA”) and other international free trade agreements. If maritime transportation services were included  in  GATS,  NAFTA  or  other  international  trade  agreements,  or  if  the  restrictions  contained  in  the  Jones  Act  were  otherwise  repealed  or  altered,  the transportation of maritime cargo between U.S. ports could be opened to international flag or foreign built vessels. Interest groups regularly lobby Congress, and legislation has been introduced, to repeal certain provisions of the Jones Act or to grant extensive waivers so as to facilitate international flag competition for trades and cargoes currently reserved for U.S. Flag vessels under the Jones Act. The Company expects that continued efforts will be made to modify, repeal, or waive the Jones Act. Because international vessels may have lower construction costs, wage rates and operating costs, this could significantly increase competition in the coastwise trade, which could have a material adverse effect on the Company’s business, results of operations, cash flows and financial condition. The U.S. government could requisition the Company’s vessels during a period of war or emergency, which may negatively impact the Company’s business, financial condition, results of operations and available cash. The U.S. government could requisition one or more of the Company’s vessels for title or hire, typically occurring during a period of war or emergency. The U.S. government requisition of one or more of the Company’s vessels could impact the Company’s business, financial condition, results of operations and available cash if the charter rates we receive from the government while on requisition are less than the charter rates that are being replaced, or if the government refuses to pay the requisition charter rate, in which case we would seek recovery through our insurance policies. Compliance with complex laws and regulations, including those seeking to reduce the spread of the COVID-19 virus, and environmental laws and regulations, including those relating to the emission of greenhouse gas gases and ballast water treatment, may adversely affect OSG’s business. The Company is subject to the oversight of several government agencies, including the U.S. Coast Guard, the Environmental Protection Agency and the Maritime Administration of the U.S. Department of Transportation. OPA 90 affects all vessel owners shipping oil or hazardous material to, from or within the United States. OPA 90 allows for potentially unlimited liability without regard to fault for owners, operators and bareboat charterers of vessels for oil pollution in U.S. waters. Similarly, the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, as amended, which has been adopted by most countries outside of the United  States,  imposes  liability  for  oil  pollution  in  international  waters.  OPA  90  expressly  permits  individual  states  to  impose  their  own  liability  regimes  with regard to hazardous materials and oil pollution incidents occurring within their boundaries. Coastal states in the United States have enacted pollution prevention liability and response laws, many providing for unlimited liability. The Company’s operations are affected by these extensive and changing international, national and local environmental protection laws, regulations, treaties, conventions and standards designed to reduce the risk of oil spills and water pollution and to regulate air emissions, including emission of greenhouse gases. These requirements impose significant capital and operating costs on OSG. Due to concern over the risk of climate change, a number of countries, including the United States, and international  organizations, including the IMO and the European  Union,  have  adopted,  or  are  considering  the  adoption  of,  regulatory  frameworks  to  reduce  greenhouse  gas  emissions.  Such  actions  could  result  in significant financial and operational impacts on the Company’s business, including requiring OSG to install new emission controls, or to acquire allowances or pay taxes related to its greenhouse gas emissions. See Item 1, “Business - Environmental, Safety and Security Matters.”. In order to comply with laws and regulations, the Company incurs substantial capital and/or operating expenditures and develops contingency arrangements for potential spills. The Company is in the process of installing ballast water treatment systems on its vessels at substantial capital cost. Although the Company has performed due diligence in choosing the particular  systems, there is no assurance that the technologies chosen will perform as expected or be installed without delays. Environmental laws and regulations can affect the resale value or significantly reduce the useful lives of the Company’s vessels, require a reduction in carrying capacity, ship modifications or operational changes or restrictions (and related increased operating costs) or retirement of service, lead to decreased availability or higher cost of insurance coverage for environmental matters or result in the denial of access to, or detention in, certain jurisdictional waters or ports. Under local, national and foreign laws, as well as international treaties and conventions, OSG could incur material liabilities, including cleanup obligations, natural resource damages, fines and penalties in the event that there is a release of oil, petroleum or other hazardous substances from its vessels or otherwise in connection with its operations. OSG could be subject to personal injury or property damage claims relating to the release of or exposure to hazardous materials associated with its current  or  historic  operations.  Violations  of  or  liabilities  under  environmental  requirements  also  can  result  in  substantial  penalties,  fines  and  other  sanctions, including in certain instances, seizure or detention of the Company’s vessels. 22 Overseas Shipholding Group, Inc.           It can be expected that these regulations will continue to become stricter in the future and will require the Company to incur significant capital expenditures to keep its  vessels  in  compliance,  or  even  to  scrap  or  sell  certain  vessels  altogether.  Such  expenditures  could  result  in  financial  and  operational  impacts  that  may  be material to OSG’s financial statements. The failure to comply with local, domestic and foreign regulations may subject the Company to increased liability, may invalidate existing insurance or decrease available insurance coverage for the affected vessels and may result in a denial of access to, or detention in, certain ports. The employment of the Company’s vessels could be adversely affected by an inability to clear the oil majors’ risk assessment process. The major oil companies have developed a strict due diligence process for selecting their shipping partners out of concerns for the environmental impact of spills. This vetting process has evolved into a sophisticated  and comprehensive  risk assessment of both the vessel manager  and the vessel. The Company’s charterers require  that  the  Company’s  vessels  and  the  technical  managers  pass  vetting  inspections  and  management  audits.  The  Company’s  failure  to  maintain  any  of  its vessels  to  these  standards  could  put  the  Company  in  breach  of  the  applicable  charter  agreement  and  lead  to  termination  of  such  agreement  thereby  adversely affecting the revenues of the Company. Transfers or issuances of the Company’s equity may impair or reduce the Company’s ability to utilize its net operating loss carryforwards and certain other tax attributes in the future. Section 382 of the Internal Revenue Code of 1986, as amended, contains rules that limit the ability of a company that undergoes an “ownership change” to utilize its net operating loss and tax credit carry forwards and certain built-in losses recognized in years after the ownership change. An “ownership change” is generally defined as any change in ownership of more than 50% of a corporation’s stock over a rolling three-year period by stockholders that own (directly or indirectly) 5% or more of the stock of a corporation or arising from a new issuance of stock by a corporation. If an ownership change occurs, Section 382 imposes an annual limitation on the use of pre-ownership change NOLs, credits and certain other tax attributes to offset taxable income earned after the ownership change. The annual limitation is equal to the product of the applicable long-term tax-exempt rate and the value of the company’s stock immediately before the ownership change. This annual limitation may be adjusted to reflect any unused annual limitation for prior years and certain recognized built-in gains and losses for the year. In addition, Section 383 generally limits the amount of tax liability in any post-ownership change year that can be reduced by pre-ownership change tax credit carryforwards. If the Company were to undergo an “ownership change,” it could have a material adverse effect on the Company’s business, financial condition, results of operations and cash flows. Some provisions of Delaware law and the Company’s governing documents could influence its ability to effect a change of control. Certain  provisions  of  Delaware  law  and  contained  in  the  Company’s  Amended  and  Restated  Certificate  of  Incorporation  and  Amended  and  Restated  By-Laws could  have  the  effect  of  delaying,  deferring  or  preventing  a change  of  control  of  the  Company.  These provisions  could  make  it  more  difficult  to  bring  about  a change in the composition of the Company’s board of directors. For example, the Company’s Amended and Restated Certificate of Incorporation and Amended and  Restated  By-Laws  (i)  give  the  sole  ability  to  then-current  members  of  its  board  of  directors  to  fill  a  vacancy  on  the  board  of  directors;  (ii)  require  the affirmative vote of two-thirds or more of the combined voting power of the outstanding shares of its capital stock in order to amend or repeal certain provisions of its Amended and Restated Certificate  of Incorporation  and Amended and Restated By-Laws; and (iii) establish advance notice requirements for nomination for elections to its board of directors or for proposing matters that can be acted upon by stockholders at stockholder meetings. In addition, the Amended and Restated Certificate of Incorporation contains restrictions on foreign ownership of the Company’s common stock. These restrictions could discourage, delay or prevent a change of control of the Company. Separately, the Company has elected to opt out of Section 203 (“Section 203”) of the Delaware General Corporation Law (the “DGCL”), which restricts certain business  combinations  between  a Delaware  corporation  and an  “interested  stockholder.”  Accordingly,  the Company  will be  able  to enter  into such  transactions with its principal stockholders without complying with the requirements of Section 203. The election to opt out of Section 203 could deprive certain stockholders of an opportunity to receive  a premium  for their common stock as part of a sale of the Company, particularly  if it enters into a transaction  with an “interested stockholder.” 23 Overseas Shipholding Group, Inc.             ITEM 1B. UNRESOLVED STAFF COMMENTS None. ITEM 2. PROPERTIES We lease two properties which house offices used in the administration of our operations: a property of approximately 18,300 square feet in Tampa, Florida, and a property of approximately 4,000 square feet in Beaverton, Oregon . We also lease land of 3.2 acres in Tampa, Florida on which two Company-owned buildings aggregating 15,000 square feet sit and a property of approximately 18,600 square feet in Portland, Oregon used to store spares and parts for our vessels. We do not own or lease any production facilities, plants, mines or similar real properties. Vessels: At December 31, 2020, the Company owned or operated an aggregate of 25 vessels. See tables presented under Item 1, “Business—Fleet Operations.” ITEM 3. LEGAL PROCEEDINGS We are party to lawsuits and claims arising out of the normal course of business. In management’s opinion, there are no known pending claims or litigation, the outcome of which would, individually or in the aggregate, have a material effect on our consolidated results of operations, financial position, or cash flows. ITEM 4. MINE SAFETY DISCLOSURES Not applicable. 24 Overseas Shipholding Group, Inc.                       ITEM 5. MARKET FOR REGISTRANT’S COMMON EQUITY, RELATED STOCKHOLDER MATTERS AND ISSUER PURCHASES OF EQUITY SECURITIES PART II Market Information, Holders and Dividends The Company’s Class A common stock is listed on the New York Stock Exchange under the symbol “OSG.” On March 24, 2021, there were 129 stockholders of record of the Company’s Class A common stock. The declaration and timing of future cash dividends, if any, will be at the discretion of the Board of Directors and will depend upon, among other things, our future operations and earnings, capital requirements, general financial condition, contractual restrictions, restrictions imposed by applicable law and such other factors as our Board of Directors may deem relevant. In addition, the Company’s ability to pay cash dividends in the future may be limited by certain of the Company’s loan agreements. Section 170(a) of the Delaware General Corporation Law (“DGCL”) only permits dividends to be declared out of two legally available sources: (1) surplus, or (2) if there is no surplus, net profits for the year in which the dividend is declared or the preceding year (so-called “nimble dividends”). However, dividends may not be declared out of net profits if “the capital of the corporation, computed in accordance with sections 154 and 244 of the DGCL, shall have been diminished by depreciation  in  the  value  of  its  property,  or  by  losses,  or  otherwise,  to  an  amount  less  than  the  aggregate  amount  of  the  capital  represented  by  the  issued  and outstanding stock of all classes having a preference upon the distribution of assets.” 25 Overseas Shipholding Group, Inc.               Equity Compensation Plan Information See  Item  12,  “Security  Ownership  of  Certain  Beneficial  Owners  and  Management  and  Related  Stockholder  Matters,”  for  further  information  on  the  number  of shares of the Company’s Class A common stock that may be issued under the 2019 Incentive Compensation Plan for Management and the Non-Employee Director Incentive Compensation Plan. Equity Securities See  Note  13,  “Capital  Stock  and  Stock  Compensation,”  to  the  Company’s  consolidated  financial  statements  set  forth  in  Item  8,  “Financial  Statements  and Supplementary Data,” for a description of Class A warrants exercised in exchange for Class A common stock, which is incorporated by reference in this Part I, Item 5. During the year ended December 31, 2020, in connection with the vesting of restricted stock units in February and March, the Company withheld the following number of shares of Class A common stock from certain members of management to cover withholding taxes: February 1, 2020 through February 29, 2020 March 1, 2020 through March 31, 2020 Period ITEM 6. SELECTED FINANCIAL DATA Not applicable due to our status as a smaller reporting company. Total Number Shares of Class A Purchased Average Price Paid per Share of Class A 42,140    62,412    104,552    $ $ $ 1.77  1.98  1.90  26 Overseas Shipholding Group, Inc.                           ITEM 7. MANAGEMENT’S DISCUSSION AND ANALYSIS OF FINANCIAL CONDITION AND RESULTS OF OPERATIONS The following is a discussion and analysis of (i) industry operations that have an impact on the Company’s financial position and results of operations, (ii) the Company’s financial condition at December 31, 2020 and 2019 and its results of operations for the years ended December 31, 2020 and 2019, and (iii) critical accounting policies used in the preparation of the Company’s consolidated financial statements. All dollar amounts are presented in thousands, except daily dollar amounts and per share amounts. GENERAL We  are  a  leading  provider  of  energy  transportation  services,  delivering  crude  oil  and  petroleum  products.  Our  25  vessel  fleet  operates  as  a  single  reportable segment. We believe that this is appropriate as our chief operating decision maker makes decisions about resource allocations and reviews and measures our results as one line of business with similar regulatory requirements, customers and commodities transported. Our active vessel fleet, of which 22 are U.S. Flag vessels, consists of three crude oil tankers doing business in Alaska, two conventional ATBs, two lightering ATBs, three shuttle tankers, ten MR tankers, and two non- Jones Act MR tankers that participate  in the U.S. Maritime  Security Program. The Company also owns and operates two Marshall Islands flagged MR tankers which trade internationally. Revenues are derived predominantly from time charter agreements, which provide a more predictable level of revenues. We derived approximately 18% of our total shipping revenues and 16% of our total TCE revenues in the spot market and COAs for 2020. The ongoing Coronavirus pandemic has severely impacted global and national economies. Lockdown orders, business closures and travel restrictions among many other events have reduced the demand for many products, including petroleum. This has led to a significant reduction in refinery operations and end user demand for transportation fuels. The reduced demand has created extreme business uncertainty for our customers and the result has been a reluctance to enter into longer term  transportation  commitments.  We  believe  that  as  their  visibility  and  confidence  in  the  future  returns  there  will  be  a  resumption  of  more  typical  customer behavior and time charter activity will rebound. This has resulted in the non-renewal of charters for vessels whose time charters were ending late in 2020 and early in 2021. In response to this we have placed seven vessels in layup as of March 1, 2021. This allows us to reduce the costs associated with vessels that are without charter. We anticipate that this situation will resolve itself as vaccines are widely distributed and there is a lifting of the COVID-19 restrictions. OPERATIONS AND OIL TANKER MARKETS Our revenues are highly sensitive to patterns of supply and demand for vessels of the size and design configurations owned and operated by us and the trades in which  those  vessels  operate.  Rates  for  the  transportation  of  crude  oil  and  refined  petroleum  products  are  determined  by  market  forces  such  as  the  supply  and demand for oil, the distance that cargoes must be transported, and the number of vessels expected to be available at the time cargoes need to be transported. In the Jones  Act  trades  within  which  the  substantial  majority  of  our  vessels  operate,  demand  factors  for  transportation  are  affected  almost  exclusively  by  supply  and distribution decisions of oil producers, refiners and distributors based in the United States. Further, the demand for U.S. domestic oil shipments is significantly affected by the state of the U.S. and global economies, the level of imports into the U.S. from OPEC and other foreign producers, oil production in the United States,  and  the  relative  price  differentials  of  U.S.  produced  crude  oil  and  refined  petroleum  products  as  compared  with  comparable  products  sourced  from  or destined  for  foreign  markets,  including  the  cost  of  transportation  on  international  flag  vessels  to  or  from  those  markets.  The  number  of  vessels  is  affected  by newbuild deliveries and by the removal of existing vessels from service, principally through storage, deletions, or conversions. Our revenues are also affected by the mix of charters between spot (voyage charter which includes short-term time charter) and long-term (time or bareboat charter). Beginning in the 2020 first quarter, COVID-19 has resulted in disruptions in demand and oversupply of oil. Many analysts predict that gasoline and diesel demand will recover in 2021. Jet fuel demand is anticipated to remain well below 2019 levels through at least the end of 2021. These predictions reflect estimates on the prevalence of COVID-19 and the recovery of the U.S. economy. While COVID-19 has presented our industry and markets with significant challenges, we believe that we have thus far managed its impact on our business operations well, with all of our Jones Act and internationally trading vessels able to load, transit and discharge cargo without material interruption. 27 Overseas Shipholding Group, Inc.                 As  a  result  of  the  COVID-19  pandemic,  we  have  implemented  procedures  to  protect  the  health  and  safety  of  our  employees,  crew  and  contractors.  These procedures and protocols are those mandated or recommended by the Centers for Disease Control and Prevention, the U.S. Coast Guard, local ports and shipyards, and  country-  and  state-specific  requirements.  They  include  such  actions  as  providing  personal  protective  equipment,  minimizing  crew  changes,  managing  the locations where crew members board and depart from our vessels, requiring crew members to disclose symptoms and the health of those they have been in contact with, sanitization of the vessels, mandating face coverings, social distancing and temperature checks, and requiring testing in certain instances. COVID-19 has also impacted  planned  shipyard  maintenance  and  vetting  activities,  resulting  in  delays,  rescheduling  and  extensions.  These  additional  procedures  and  delays  have resulted in increased costs, which at this point in time, have not been material but are expected to continue and may increase. Having our vessels committed on time charters is a fundamental objective of our chartering strategy. The majority of available vessel operating days are covered with medium-term  charters or contracts of affreightment.  However, medium-term  charters may not always be remunerative,  nor prove achievable under certain market conditions. As a result, some of our vessels operate in the spot market, which is more volatile and less predictable. Because shipping revenues and voyage expenses are significantly affected by the mix between voyage charters and time charters, we manage our vessels based on TCE revenues and rates, which are non- GAAP measures. TCE rates for Jones Act Product Carriers and large ATBs (defined as vessels having carrying capacities greater than 140,000 barrels) available for service in the spot market decreased during the year ended December 31, 2020 from 2019 for all of our vessel classes. The decrease in rates can be attributed to lower demand for  coastwise  crude  oil  and  refined  product  as  a  result  of  the  impact  of  COVID-19.  Spot  market  activity  was  low  in  2020  due  to  all  Jones  Act  vessels  being employed on time charters for the first half of the year, as some time charters ended in the second half of the year, and low demand due to COVID-19. Our time charter coverage was substantial for the year and provided some insulation from the market turmoil that has followed not only the outbreak of COVID- 19, but also the decline in transportation fuel demand affecting both crude oil and refined product pricing. Our vessels were employed for 94% of available days during  2020,  with  398  of  a  total  6,524  available  days  (available  days  excludes  340  days  vessels  were  offhire  due  to  drydock  requirements)  seeing  vessels  idle without employment. Industry-wide, there were no firm Jones Act vessel orders as of December 31, 2020. There were two deliveries in 2020, one in the second quarter and one in the fourth quarter, consisting of two large ATBs, which were our orders. Delaware Bay lightering volumes averaged 58,000 b/d in 2020 compared with 125,000 b/d in 2019. Refinery demand for crude oil was significantly reduced in 2020 due to  COVID-19, reducing  the  need  for  lightering  services.  We  have  contract  minimums  with  our  refinery  customers  that  compensate  us for barrels  not lightered below those minimum amounts. In June 2019, one of our lightering customers, Philadelphia Energy Solutions (“PES”), suffered an explosion and fire at its refinery in the Delaware Bay. The refinery has been shut down since the fire. In July 2019, PES filed for protection under Chapter 11 of the U.S. Bankruptcy Code. In May 2020, the PES bankruptcy process resulted in the sale of the refinery complex, which will be permanently closed. Due to the reduction in lightering volumes, we operate one, rather than two, lightering ATBs in the Delaware Bay. The second lightering barge is utilized in the Gulf of Mexico. On March 12, 2020, our subsidiaries completed the purchase of the Alaskan Explorer, Alaskan Legend and  Alaskan Navigator from BP Oil Shipping Company USA  and  AP  AMI  Leasing  Inc.  (“BP”)  and  have  entered  into  a  bareboat  charter  with  BP  for  a  fourth  vessel,  the  Alaskan Frontier.  The  Alaskan Frontier is currently in layup. In connection with these transactions, we also completed the acquisition of the other members’ interests in ATC, making ATC a wholly owned subsidiary of OSG. Operating results of these vessels are included from that date. 28 Overseas Shipholding Group, Inc.       RESULTS FROM VESSEL OPERATIONS During the year ended December 31, 2020, shipping revenues increased by $63,145, or 17.8% compared to 2019. The increase primarily resulted from the addition to our fleet of two Marshall Islands flagged MR tankers, Overseas Gulf Coast and Overseas Sun Coast, which entered service during the fourth quarter of 2019, three  crude  oil  tankers,  Alaskan Explorer, Alaskan Legend and  Alaskan Navigator, which  were  purchased  in  March  2020 , and  two  ATBs,  OSG 204 and OSG Endurance and OSG 205 and OSG Courageous, which were delivered at the end of May 2020 and beginning of December 2020, respectively. The increase was offset by (a) two fewer ATBs in our fleet, (b) a 322-day increase in scheduled drydocking, (c) a decrease in Delaware Bay lightering volumes, discussed above, and (d) a 160-day increase in lay-up days primarily due to one vessel that was redelivered from time charter during the third quarter of 2020 and placed in lay-up, a decision taken in light of the lack of demand due to COVID-19 economic impact. Reconciliations of TCE revenues, a non-GAAP measure, to shipping revenues as reported in the consolidated statements of operations follows: Time charter equivalent revenues Add: Voyage expenses Shipping revenues Years Ended December 31, 2020 2019 $ $ 375,879    42,813    418,692    $ $ 335,133  20,414  355,547  Consistent  with  general  practice  in  the  shipping  industry,  we  use  TCE  revenues,  which  represents  shipping  revenues  less  voyage  expenses,  as  a  measure  to compare revenue generated from a voyage charter to revenue generated from a time charter. TCE revenues, a non-GAAP measure, provides additional meaningful information  in  conjunction  with  shipping  revenues,  the  most  directly  comparable  GAAP  measure,  because  it  assists  management  in  decisions  regarding  the deployment and use of our vessels and in evaluating their financial performance. The following table provides a breakdown of TCE rates achieved for the years ended December 31, 2020 and 2019 between spot and fixed earnings and the related revenue days. Jones Act Handysize Product Carriers: Average rate Revenue days Non-Jones Act Handysize Product Carriers: Average rate Revenue days ATBs: Average rate Revenue days Lightering: Average rate Revenue days Alaska (a): Average rate Revenue days 2020 2019 Spot Earnings Fixed Earnings Spot Earnings Fixed Earnings $ $ $ $ $ 24,568    359    30,582    699    16,987    277    56,003    476    —    —    $ $ $ $ $ 61,411    3,889    15,213    710    28,536    291    61,012    87    58,742    851    $ $ $ $ $ 25,036    523    30,671    482    19,117    255    63,162    713    —    —    $ $ $ $ $ 57,910  4,052  13,912  417  21,861  773  —  —  —  —  (a) Excludes one Alaska vessel currently in layup. During 2020, TCE revenues increased by $40,746, or 12.2%, to $375,879 from $335,133 in 2019. The increase primarily resulted from the addition to our fleet of two Marshall Islands flagged MR tankers, Overseas Gulf Coast and Overseas Sun Coast, which entered service during the fourth quarter of 2019, three crude oil tankers, Alaskan Explorer, Alaskan Legend and Alaskan Navigator, which were purchased in March 2020, and two ATBs, OSG 204 and OSG Endurance and OSG 205 and OSG Courageous, which were delivered at the end of May 2020 and beginning of December 2020, respectively. The increase was offset by (a) two fewer ATBs in our fleet, (b) a 322-day increase in scheduled drydocking, (c) a decrease in Delaware Bay lightering volumes and (d) a 160-day increase in lay-up days primarily due to one vessel that was redelivered from time charter during the third quarter of 2020 and placed in lay-up, a decision taken in light of the lack of demand due to COVID-19 economic impact. 29 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                                                                                       Vessel  expenses  increased  by  $24,848,  or  18.5%,  to  $159,466  in  2020  from  $134,618  in  2019  primarily  due  to  an  increase  in  crewing  costs.  The  increase  in crewing  costs  was  due  to  the  addition  to  our  fleet  of  two  Marshall  Islands  flagged  MR  tankers,  Overseas Gulf Coast and  Overseas Sun Coast, which entered service during the fourth quarter of 2019, and three crude oil tankers, Alaskan Explorer, Alaskan Legend and Alaskan Navigator, which were purchased in March 2020, offset by two fewer ATBs in our fleet. Depreciation expense increased by $6,014, or 11.5%, to $58,513 in 2020 from $52,499 in 2019. The increase primarily resulted from an increase in depreciation expense due to the Overseas Gulf Coast and Overseas Sun Coast, our two newbuild Marshall Islands flagged MR tankers, which entered service at the beginning of the fourth quarter of 2019, the addition of three crude oil tankers, Alaskan Explorer, Alaskan Legend and Alaskan Navigator, to our fleet in March 2020 and the addition of our newbuild barge, OSG 204, which entered service during the second quarter of 2020. Two reflagged  U.S. Flag Product  Carriers  participate  in  the  U.S. Maritime  Security  Program,  which is  designed  to ensure  that  privately-owned,  military-useful U.S. Flag vessels are available to the U.S. Department of Defense in the event of war or national emergency. Each of the vessel-owning companies receives an annual stipend, subject in each case to annual congressional appropriations, which is intended to offset the increased cost incurred by such vessels from operating under the U.S. Flag. Such stipend was $5,058 on one vessel and $4,607 on one vessel in 2020 and $5,000 for each vessel in 2019. Under the terms of the program, we expect to receive up to $5,200 for each vessel beginning in 2021. We do not receive a stipend for any days for which either of the two vessels operate under a time charter to a U.S. government agency. In June 2019, one of our lightering customers, PES, suffered an explosion and fire at its refinery in the Delaware Bay. The PES refinery complex, which consists of two refineries, has been shut down since the fire. Due to the expected reduction in lightering volumes, we redeployed one of our two lightering ATBs to the U.S. Gulf of Mexico for alternative employment. In July 2019, PES filed a Chapter 11 bankruptcy petition. At December 31, 2019, we had outstanding receivables from PES  of  approximately  $4,300.  The  ultimate  recovery  of  these  receivables  is  currently  unknown.  We  established  a  loss  provision  of  $4,300  for  the  year  ended December 31, 2019. In May 2020, the PES bankruptcy process resulted in the sale of the refinery complex, which will be permanently closed. GENERAL AND ADMINISTRATIVE EXPENSES During  2020,  general  and  administrative  expenses  increased  by  $3,470,  or  14.8%,  to  $26,869  from  $23,399  in  2019.  The  increase  was  primarily  driven  by  an increase in compensation and benefit costs due to our acquisition of ATC and the resulting increase in headcount. GAIN ON TERMINATION OF PRE-EXISTING ARRANGEMENT Gain on termination of pre-existing arrangement was $19,172 for 2020 compared to $0 in 2019. The increase was due to our acquisition of ATC on March 12, 2020. Our pre-existing ATC arrangements with a minimum term through December 2023 were terminated at the time of acquisition and a non-cash gain equal to the value of the remaining arrangement of $19,172 was recognized. INTEREST EXPENSE Interest expense, including administrative and other fees, was $24,045 for 2020 compared with $25,633 in 2019. The decrease in interest expense was primarily associated with the decrease in the 30-Day LIBOR rate on our term loans, due 2023 and 2026, from the same period in 2019. The decrease was offset by additional debt outstanding at December 31, 2020 compared to at December 31, 2019. INCOME TAX EXPENSE The effective tax rates for the years ended December 31, 2020 and 2019 were 17.1% and 5.8%, respectively. The effective rate varied from 2019 to 2020 due to the change in a state tax rate that created a large benefit in 2019. In addition, the favorable tonnage tax exclusion was a smaller percentage of book income in 2020 than it was in 2019. As of December 31, 2020, we had U.S. federal net operating loss carryforwards of approximately $193,300 that are available to reduce future taxes, if any. The existing federal net operating loss carryforwards begin to expire in 2034. 30 Overseas Shipholding Group, Inc.           LIQUIDITY AND SOURCES OF CAPITAL Our business is capital intensive. Our ability to successfully implement our strategy is dependent on the continued availability of capital on attractive terms. In addition,  our  ability  to  successfully  operate  our  business  to  meet  near-term  and  long-term  debt  repayment  obligations  is  dependent  on  maintaining  sufficient liquidity. Liquidity Working capital from continuing operations at December 31, 2020 was approximately $(93,000) compared with approximately $(104,000) at December 31, 2019. Excluding the current portion of operating and finance lease liabilities, working capital was approximately $1,700 at December 31, 2020 compared to $(9,880) at December 31, 2019. The increase in working capital was primarily due to an increase in cash and cash equivalents related to the proceeds we received from the OSG 205 LLC and OSG Courageous II LLC term loan and the OSG 204 term loan discussed below. The increase was offset by a decrease in working capital due to  increases  in  accounts  payable,  accrued  expenses  and  other  current  liabilities  and  current  installments  of  long-term  debt.  The  increase  in  accounts  payable, accrued expenses and other current liabilities was primarily related to increases in accrued drydock expenses due to (a) a 322-day increase in scheduled drydocking from  December  31,  2019  and  (b)  accrued  expenses  due  to  the  addition  of  the  Alaskan Explorer, Alaskan Legend, and Alaskan Navigator, to  our  fleet  and  our acquisition  of  ATC.  The  increase  in  current  installments  of  long-term  debt  was  due  to  the  additional  debt  outstanding  at  December  31,  2020  compared  to  at December 31, 2019. As of December 31, 2020, we had total liquidity on a consolidated basis comprised principally of $69,697 of cash and cash equivalents. We manage our cash in accordance  with  our  intercompany  cash  management  system,  subject  to  the  requirements  of  our  debt  facilities.  Our  cash  and  cash  equivalents,  as  well  as  our restricted cash balances, generally exceed Federal Deposit Insurance Corporation insurance limits. We place our cash, cash equivalents and restricted cash in what we believe to be creditworthy financial institutions. In addition, certain of our money market accounts invest in U.S. Treasury securities or other obligations issued or guaranteed by the U.S. government or its agencies. Restricted cash as of December 31, 2020 was related to requirements under the Unsecured Senior Notes. As  of  December  31,  2020,  we  had  total  debt  outstanding  (net  of  original  issue  discount  and  deferred  finance  costs)  of  $429,120  and  a  total  debt  to  total capitalization  of  53.0%,  compared  to  $368,047  and  51.9%,  respectively,  at  December  31,  2019.  Net  debt  at  December  31,  2020  was  $359,423  compared  to $326,544 at December 31, 2019. Sources, Uses and Management of Capital We generate significant cash flows from our complementary mix of time charters, voyage charters and contracts of affreightment. Net cash provided by operating activities in the year ended December 31, 2020 was $52,668. In addition to operating cash flows, our other current potential sources of funds are proceeds from additional issuances of equity securities, additional borrowings and proceeds from the opportunistic sales of our vessels. In the past, we have also obtained funds from the issuance of long-term debt securities. We use capital to fund working capital requirements, maintain the quality of our vessels, comply with U.S. and international shipping standards and environmental laws  and  regulations  and  repay  or  repurchase  our  outstanding  loan  facilities.  We  may  also  use  cash  generated  by  operations  to  finance  capital  expenditures  to modernize and grow our fleet. We are presently assessing the impact of the discontinuation of LIBOR, expected by year-end 2021. The COVID-19 pandemic has resulted in a significant reduction in demand for oil and refined petroleum products worldwide which has had a direct impact on our business.  In  an  effort  to  conserve  costs,  several  of  the  vessels  in  our  fleet  have  been  placed  in  layup  in  late  2020  and  2021.  In  recognition  that  certain  of  the financial  covenants that were in place in each of our vessel financing  facilities  did not appropriately  reflect  the current  situation,  in March 2021, the Company obtained waivers and amendments of certain financial covenants in each of its vessel financing facilities,  with respect to fourth quarter 2020 and later periods’ compliance requirements. 31 Overseas Shipholding Group, Inc.               In November  2020, two of  the Company’s subsidiaries,  OSG 205 LLC and OSG Courageous  II LLC, entered  into a construction  loan in the  original  principal amount of $49,150 of which $46,711 was drawn down to finance a new 204,000-barrel U.S. Flag oil and chemical ATB barge, OSG 205, and to refinance the tug to which the barge is being paired, the OSG Courageous. The Company made a prepayment of $15,811, which included accrued interest on its term loan, due 2023. On  December  3,  2020,  upon  completion  and  delivery  of  the  OSG  205, the  remainder  of  the  construction  loan  was  drawn  down  and  the  construction  loan  was converted to a term loan. The loan is guaranteed by the Company, bears a fixed rate of interest of 6.37% and has a seven-year term maturing on December 1, 2027. In  June  2020,  one  of  the  Company’s  subsidiaries,  OSG  204  LLC,  entered  into  a  loan  with  Wintrust  Commercial  Finance  and  other  syndicate  lenders  in  the aggregate original principal amount of $32,933 to finance a new 204,000-barrel U.S. Flag oil and chemical ATB barge. The loan is guaranteed by the Company, bears a fixed rate of interest of 5.00% and has a five-year term maturing on June 1, 2025. On March 12, 2020, the Company entered into a loan with Banc of America Leasing & Capital, LLC and other syndicate lenders in the aggregate original principal amount of $54,000 to finance the purchase of three U.S.-flagged crude oil carrier vessels, the Alaskan Explorer, Alaskan Legend, and Alaskan Navigator. The loan bears a fixed rate of interest of 4.43% and has a five-year term maturing on March 12, 2025. In August 2019, two of the Company’s subsidiaries entered into loans in an aggregate principal amount of $50,000 to finance the Overseas Gulf Coast and the Overseas Sun Coast. The loans bear a fixed rate of interest of 5.54% and have a 5-year term maturing on September 30, 2024 with a 17-year amortization schedule. On July 30, 2020, the Company repaid, using cash on hand, its $24,000 term loan secured by the Overseas Gulf Coast. In December 2018, the Company and several of its subsidiaries entered into a term loan with PGIM, Inc. as Administrative Agent for a syndication of lenders, which  is  secured  by  a  guarantee  from  the  Company.  This  loan  is  in  the  aggregate  original  principal  amount  of  $325,000  and  has  a  five-year  term  maturing  in December 2023. In November 2018, two of the Company’s subsidiaries, Mykonos Tanker LL and Santorini Tanker LLC, entered into a loan with Wintrust Commercial Finance which is guaranteed by the Company. This loan is in the aggregate original principal amount of $27,500 and has a seven-year term maturing on November 1, 2026. Outlook The Company’s revenues are sensitive to often highly cyclical patterns of supply and demand. In the core Jones Act trades within which the majority of our vessels operate, demand factors for transportation have historically been affected almost exclusively by supply and distribution of refined petroleum products in the United States. The emergence of demand for domestic crude oil transportation has in recent years added a new dimension to understanding traditional Jones Act trades. Balancing time charter coverage with spot market exposure in an uncertain demand environment is a persistent challenge, and considerations about the appropriate amount of capacity to remain active in the spot market are a regular management discussion point. Over the longer term, we consider the “normalized” market in which our vessels trade to be one that should be characterized by stable, longer term chartering relationships with our customer base. Notwithstanding this belief, during periods of surplus of available capacity, as was evident in recent years, low charter rates make medium term charters unattractive or simply unavailable. In such market environments, we have considered the cost of acquiring cash flow visibility by committing vessels to charter contracts at sustained loss-making rates as being too high when measured against what we believed to be an asymmetrical upside potential of being positioned to benefit from a recovery in rates. As time charters expire, it is possible that such time charters will not renew and, even if they do, they may not renew on comparable terms. Increased exposure to spot markets  has been,  and in the future  will  likely  continue  to be a consequence  of such thinking.  Conversely,  as supply and demand  move more  consistently  into balance,  and  time  charters  become  more  available  at  remunerative  rates,  an  increase  in  both  the  number  and  duration  of  period  charters  entered  into  with  our customers can be expected. Earnings volatility which accompanies spot market exposure has important implications for liquidity management. The retention of relatively high cash balances and efforts to reduce overall levels of debt and operating and administrative costs should be understood as a necessary response to heightened uncertainty. In recent years, we have witnessed a strong trend towards rebalance of supply, as tightening age restrictions imposed by our core customer base has progressively limited the acceptability for use in service of vessels exceeding 20 years of age. A notable decline in the number of available trading vessels has occurred. Further, we have seen  demand  for  domestic  crude  oil  transportation  act  as  an  important  swing  factor  in  affecting  a  healthy  balance  between  available  vessel  supply  and  overall domestic  transportation  demand.  This  recent  positive  trend  has  been  interrupted  by the  onset  of the  COVID-19 pandemic  which has  caused  a  dramatic  drop  in domestic  and  international  transportation  fuels  demand.  Changing  mobility  patterns  arising  out  of  stay-at-home  and  restricted  travel  policies  have  impacted  the refining and distribution industry acutely. The short-term need for marine assets to move fuels in a constrained demand environment has been equally affected. These developments have resulted in increased volatility and decreased forward visibility of our future earnings, given the uncertainty surrounding the timing and the extent of a future recovery of normalized demand. Notwithstanding these immediately evident uncertainties, the market transition that has seen a rebalancing of supply in the period prior to the onset of the COVID-19 pandemic offers cause for optimism that a return to a market offering an increase in both the number and the  duration  of  time  charter  contracts  for  our  vessels  is  foreseeable.  The  future  impact  of  increased  fiscal  stimulus,  continued  monetary  policy  support,  and  an expected vaccine-enabled release of substantial pent-up demand provide a hopeful combination for a restoration of fuels demand. A return to normalized levels of demand, should that occur, would largely restore the market conditions which we consider to be supportive of our long-term business objectives. 32 Overseas Shipholding Group, Inc.              Off-Balance Sheet Arrangements INSW  entered  into  guarantee  arrangements  in  connection  with  the  spin-off  from  OSG  on  November  30,  2016.  On  October  7,  2019,  INSW  sold  its  ownership interest in their joint venture with Qatar Gas Transport Company Ltd, releasing OSG from all obligations under the guarantee arrangements. Carrying Value of Vessels We believe that the availability, quality and reliability of fair market valuations of U.S Flag vessels are limited given the fact that the U.S. Flag market is relatively small  and  illiquid  with  very  limited  second  hand  sales  and  purchases  activity  from  which  to  benchmark  vessel  values.  As  discussed  in  Note  9,  “Fair  Value Measurements  and  Fair  Value  Disclosures,”  to  our  consolidated  financial  statements  set  forth  in  Item  8,  “Financial  Statements  and  Supplementary  Data,”  we monitor for any indicators of impairment in regards to the carrying value of our vessels. CRITICAL ACCOUNTING POLICIES The Company’s consolidated financial statements are prepared in accordance with accounting principles generally accepted in the United States, which require the Company to make estimates in the application of its accounting policies based on the best assumptions, judgments, and opinions of management. Following is a discussion  of  the  accounting  policies  that  involve  a  higher  degree  of  judgment  and  the  methods  of  their  application.  For  a  description  of  all  of  the  Company’s material accounting policies, see Note 2, “Summary of Significant Accounting Policies” to the Company’s consolidated financial statements set forth in Item 8, “Financial Statements and Supplementary Data.” Revenue Recognition The majority of revenue is generated from time charters and is accounted for as operating leases and are thus recognized ratably over the rental periods of such charters, as service is performed. The Company does not recognize time charter revenues during periods that vessels are off hire. The Company generates a portion of its revenue from voyage charters. Within the shipping industry, there are two methods used to account for voyage charter revenue: (1) ratably over the estimated length of each voyage and (2) completed voyage. The recognition of voyage revenues ratably over the estimated length of each voyage is the most prevalent method of accounting for voyage revenues in the shipping industry and the method used by OSG. Under each method, voyages may be calculated on either a load-to-discharge or discharge-to-discharge basis. The Company recognizes revenue from voyage charters ratably over the estimated length of each voyage, calculated on a load-to-discharge basis. Under voyage charters, expenses such as fuel, port charges, canal tolls, cargo handling operations and brokerage commissions are paid by the Company whereas, under time and bareboat charters, such voyage costs are generally paid by the Company’s customers. The Company enters into contracts of affreightment (each a “COA”) to provide transportation services between specified points for a stated quantity of cargo over a  specific  time  period,  but  without  designating  voyage  schedules.  The  Company’s  COAs  include  minimum  purchase  requirements  from  customers  that  are expressed  in  either  fixed  monthly  barrels,  annual  minimum  barrel  volume  requirements  or  annual  minimum  number  of  voyages  to  complete.  The  Company  is required  to  transport  and  the  charterer  is  required  to  provide  the  Company  with  a  minimum  volume  requirement.  These  contract  minimums  represent  fixed consideration within the contract which is recognized as the distinct services of delivering barrels or voyages are performed in the series over time. The Company adjusts estimated revenue recognized for any minimum volume unexercised right. Vessel Lives and Salvage Values The carrying value of each of the Company’s vessels represents its original cost at the time it was delivered or purchased less depreciation calculated  using an estimated useful life of 25 years (except for new ATBs for which estimated useful lives of 30 years are used) from the date such vessel was originally delivered from the shipyard or 20 years from the date the Company’s ATBs were rebuilt. A vessel’s carrying value is reduced to its new cost basis (i.e. its current fair value) if a vessel impairment charge is recorded. 33 Overseas Shipholding Group, Inc.                       If the estimated economic lives assigned to the Company’s vessels prove to be too long because of new regulations, an extended period of weak markets, the broad imposition of age restrictions by the Company’s customers, or other future events, it could result in higher depreciation expense and impairment losses in future periods related to a reduction in the useful lives of any affected vessels. See Note 2, “Summary of Significant Accounting Policies” for further details. The United States has not adopted the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (the “Convention”). While the  Convention  is  not  in  effect  in  the  United  States,  the  EPA  and  the  MarAd  have,  from  time  to  time,  required  the  owners  of  U.S.  Flag  vessels  to  make certifications regarding the presence of certain toxic substances onboard vessels that they are seeking to sell to parties who (a) are not citizens of the United States and (b) intend to recycle the vessels after they have been purchased (the “Recycling Purchasers”). In the event that more stringent requirements are imposed upon the owners of U.S. Flag vessels seeking to sell their vessels to the Recycling Purchasers, such requirements could (a) negatively impact the sales prices obtainable from  the  Recycling  Purchasers  or  (b)  require  companies,  including  OSG,  to  incur  additional  costs  in  order  to  sell  their  U.S.  Flag  vessels  to  the  Recycling Purchasers or to other foreign buyers intending to use such vessels for further trading. Intangible Assets The Company allocates the cost of acquired companies to the identifiable tangible and intangible assets and liabilities acquired, with the remaining amount being classified as goodwill. The Company’s intangible assets represent long-term customer relationships acquired as part of the 2006 purchase of Maritrans, Inc. See Note 9, “Fair Value Measurements and Fair Value Disclosures,” for further discussion. Drydocking Within the shipping industry, there are two methods that are used to account for dry dockings: (1) capitalize drydocking costs as incurred (deferral method) and amortize such costs over the period to the next scheduled drydocking, and (2) expense drydocking costs as incurred. Since drydocking cycles typically extend over two and a half years or five years, management uses the deferral method because management believes it provides a better matching of revenues and expenses than the expense-as-incurred method. Newly Issued Accounting Standards See  Note  2,  “Summary  of  Significant  Accounting  Policies,”  to  the  Company’s  consolidated  financial  statements  set  forth  in  Item  8,  “Financial  Statements  and Supplementary Data.”  CRITICAL ACCOUNTING ESTIMATES Acquisition of Alaska Tanker Company, LLC and related transactions In connection  with the  Company’s acquisition  of three  vessels  and remaining  equity  ownership interest  in ATC, the Company  accounted  for these  transactions collectively as an asset acquisition, with substantially all the cost of the acquisition attributed to the three vessels purchased from BP. The accounting for these transactions  as  an  asset  acquisition  required  the  Company  to  estimate  the  fair  value  of  the  acquired  vessels  and  related  long  term  charter  arrangements  for determining whether the acquired assets were concentrated in a single asset. In doing so, the Company considered various assumptions including estimated salvage value  of  vessels,  insured  values  of  vessels,  loan-to-value  ratios  and  gross  margin  assumptions  compared  to  similar  existing  arrangements.  The  Company  also considered  these  estimates  when  allocating  the  purchase  price  to  the  acquired  assets.  See  Note  6,  “Investment  in  Alaska  Tanker  Company,  LLC,”  for  further discussion on the Company’s acquisition of ATC. 34 Overseas Shipholding Group, Inc.                         Income Taxes, Deferred Tax Assets and Valuation Allowance Our income tax expense, deferred tax assets and liabilities, and reserves for unrecognized tax benefits reflect management’s best assessment of estimated future taxes to be paid. We are subject  to income  taxes only in the U.S. Significant judgments  and estimates are required  in determining  the consolidated income tax expense. Deferred income taxes arise from temporary differences between the financial reporting and the tax basis of assets and liabilities and from events that have been recognized in the financial statements and will result in taxable or deductible amounts based on provisions of the tax law in different periods. In evaluating our ability  to  recover  our  net  deferred  tax  assets  within  the  jurisdiction  from  which  they  arise  we  consider  all  available  positive  and  negative  evidence,  including scheduled reversals  of deferred  tax liabilities,  projected  future  taxable  income, tax planning strategies  and recent  financial  operations.  A valuation  allowance  is established to the extent it is more likely than not that some portion or the entire deferred tax asset will not be realized. Changes in tax laws and rates could also affect recorded deferred tax assets and liabilities in the future. Pension Benefits In connection with the acquisition of Maritrans in November 2006, the Company assumed the obligations under the noncontributory defined benefit pension plan that covered eligible employees of Maritrans (“the Maritrans Plan”). The Company froze the benefits payable under the Maritrans Plan as of December 31, 2006. The Company has recorded pension benefit costs based on assumptions and valuations developed with the support of its actuarial consultants. These valuations are based on estimates and key assumptions, including those related to the discount rates, the rates expected to be earned on investments of plan assets and the life expectancy/mortality of plan participants. OSG is required to consider market conditions in selecting a discount rate that is representative of the rates of return currently available on high-quality fixed income investments. A higher discount rate would result in a lower benefit obligation and a lower rate would result in a higher benefit obligation. The expected rate of return on plan assets is management’s best estimate of expected returns on plan assets. A decrease in the expected rate  of  return  will  increase  net  periodic  benefit  costs  and  an  increase  in  the  expected  rate  of  return  will  decrease  benefit  costs.  The  mortality  assumption  is management’s best estimate of the expected duration of future benefit payments at the measurement date. The estimate is based on the specific demographics and other relevant facts and circumstances of the Maritrans Plan and considers all relevant information available at the measurement date. Longer life expectancies would result in higher benefit obligations and a decrease in life expectancies would result in lower benefit obligations. In determining the benefit obligations at the end of the year measurement date, the Company continues to use the equivalent single weighted-average discount rate, rounded to the nearest 5 basis points, that best matches projected benefit payments. See Note 16, “Pension and Other Postretirement Benefit Plans,” for further discussion on the Company’s pension plans. Vessel Impairment The carrying values of the Company’s vessels may not represent their fair market value or the amount that could be obtained by selling the vessel at any point in time since the market prices of second-hand vessels tend to fluctuate with changes in charter rates and the cost of newbuilds. Historically, both charter rates and vessel values tend to be cyclical. Management evaluates the carrying amounts of vessels held and used by the Company for impairment only when it determines that it will sell a vessel or when events or changes in circumstances occur that cause management to believe that future cash flows for any individual vessel will be less than its carrying value. In such instances, an impairment charge would be recognized if the estimate of the undiscounted future cash flows expected to result from the use of the vessel and its eventual disposition is less than the vessel’s carrying amount. This assessment is made at the individual vessel level as separately identifiable cash flow information for each vessel is available. In developing estimates of future cash flows, the Company must make assumptions about future performance, with significant assumptions being related to charter rates, ship operating expenses, utilization, drydocking requirements, residual value and the estimated remaining useful lives of the vessels. These assumptions are based  on historical  trends  as  well  as  future  expectations.  Specifically,  in  estimating  future  charter  rates,  management  takes  into  consideration  rates  currently  in effect for existing time charters and estimated daily time charter equivalent rates for each vessel class for the unfixed days over the estimated remaining lives of each of the vessels. The estimated daily time charter equivalent rates used for unfixed days beyond the expiry of any current time charters are based on internally forecasted rates that take into consideration average annual rates published by a third party maritime research service and are consistent with forecasts provided to the Company’s senior management and Board of Directors. The internally forecasted rates are based on management’s evaluation of current economic data and trends  in  the  shipping  and  oil  and  gas  industries.  Recognizing  that  the  transportation  of  crude  oil  and  petroleum  products  is  cyclical  and  subject  to  significant volatility based on factors beyond the Company’s control, management believes the use of estimates based on the internally forecasted rates to be reasonable. Estimated outflows for operating expenses and drydocking requirements are based on historical and budgeted costs and are adjusted for assumed inflation. Finally, utilization is based on historical levels achieved and estimates of a residual value are consistent with the pattern of recycling rates used in management’s evaluation of salvage value. In  estimating  the  fair  value  of  vessels  for  the  purposes  of  the  impairment  tests,  the  Company  utilizes  estimates  of  discounted  future  cash  flows for  each  of  the vessels (income approach) since the secondhand sale and purchase market for the type of U.S. Flag vessels owned by OSG is not considered to be robust. See Note 9, “Fair Value Measurements and Fair Value Disclosures,” for further discussion. ITEM 7A. QUANTITATIVE AND QUALITATIVE DISCLOSURES ABOUT MARKET RISK Not applicable due to our status as a smaller reporting company. 35 Overseas Shipholding Group, Inc.                               ITEM 8. FINANCIAL STATEMENTS AND SUPPLEMENTARY DATA TABLE OF CONTENTS Years Ended December 31, 2020 and 2019 Consolidated Balance Sheets at December 31, 2020 and 2019 Consolidated Statements of Operations for the Years Ended December 31, 2020 and 2019 Consolidated Statements of Comprehensive Income for the Years Ended December 31, 2020 and 2019 Consolidated Statements of Cash Flows for the Years Ended December 31, 2020 and 2019 Consolidated Statements of Changes in Equity/(Deficit) for the Years Ended December 31, 2020 and 2019 Notes to Consolidated Financial Statements Reports of Independent Registered Public Accounting Firm Page 37 38 39 40 41 42 77 36 Overseas Shipholding Group, Inc.                       OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CONSOLIDATED BALANCE SHEETS DOLLARS IN THOUSANDS December 31, 2020 December 31, 2019 ASSETS Current Assets: Cash and cash equivalents Restricted cash Voyage receivables, including unbilled of $6,740 and $5,611, net of reserve for doubtful accounts   Income tax recoverable Other receivables Prepaid expenses Inventories and other current assets Total Current Assets Vessels and other property, less accumulated depreciation and amortization Deferred drydock expenditures, net Total Vessels, Deferred Drydock and Other Property Restricted cash Investments in and advances to affiliated companies Intangible assets, less accumulated amortization Operating lease right-of-use assets Other assets Total Assets LIABILITIES AND EQUITY Current Liabilities: Accounts payable, accrued expenses and other current liabilities Current installments of long-term debt Current portion of operating lease liabilities Current portion of finance lease liabilities Total Current Liabilities Reserve for uncertain tax positions Long-term debt, net Deferred income taxes, net Noncurrent operating lease liabilities Noncurrent finance lease liabilities Other liabilities Total Liabilities Commitments and contingencies (Note 18) Equity: Common stock - Class A ($0.01 par value; 166,666,666 shares authorized; 86,365,422 and 85,713,610 shares issued and outstanding) Paid-in additional capital Accumulated deficit Stockholder’s Equity Subtotal Accumulated other comprehensive loss Total Equity Total Liabilities and Equity See notes to consolidated financial statements 37 $ $ $ $ $ $ $ 69,697    49    13,123    387    1,817    1,310    2,293    88,676    832,174    43,134    875,308    73    —    27,217    215,817    24,646    1,231,737    48,089    38,922    90,613    4,000    181,624    189    390,198    80,992    147,154    21,360    30,409    851,926    -    864    592,564    (213,335)   380,093    (282)   379,811    1,231,737    $ 41,503  60  9,247  1,192  3,037  1,292  1,178  57,509  737,212  23,734  760,946  114  3,599  31,817  286,469  35,013  1,175,467  35,876  31,512  90,145  4,011  161,544  864  336,535  72,833  219,501  23,548  19,097  833,922  -  857  590,436  (243,339) 347,954  (6,409) 341,545  1,175,467  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CONSOLIDATED STATEMENTS OF OPERATIONS DOLLARS IN THOUSANDS, EXCEPT PER SHARE AMOUNTS Shipping Revenues: Time charter revenues Voyage charter revenues Total Shipping revenues Operating Expenses: Voyage expenses Vessel expenses Charter hire expenses Depreciation and amortization General and administrative Bad debt expense Loss on disposal of vessels and other property, including impairments, net Total operating expenses Income from vessel operations Equity in income of affiliated companies Gain on termination of pre-existing arrangement Operating income Other income, net Income before interest expense and income taxes Interest expense, net Income before income taxes Income tax expense Net income Weighted Average Number of Common Shares Outstanding: Basic - Class A Diluted - Class A Per Share Amounts: Basic and diluted net income - Class A See notes to consolidated financial statements 38 $ $ $ Years Ended December 31, 2020 2019 $ 344,512    74,180    418,692    42,813    159,466    90,608    58,513    26,869    —    982    379,251    39,441    —    19,172    58,613    1,621    60,234    (24,045)   36,189    (6,185)   30,004    $ 263,683  91,864  355,547  20,414  134,618  90,359  52,499  23,399  4,300  106  325,695  29,852  3,552  —  33,404  1,440  34,844  (25,633) 9,211  (536) 8,675  89,794,392    90,838,262    89,251,818  89,658,938  0.33    $ 0.10  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                                                                           OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CONSOLIDATED STATEMENTS OF COMPREHENSIVE INCOME DOLLARS IN THOUSANDS Net income Other comprehensive income/(loss), net of taxes: Defined benefit pension and other postretirement benefit plans: Net change in unrecognized prior service costs Net change in unrecognized actuarial gain Other comprehensive income Comprehensive income See notes to consolidated financial statements 39 $ $ Years Ended December 31, 2020 2019 30,004    $ 8,675  4,595    1,532    6,127    36,131    $ (175) 958  783  9,458  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                 OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CONSOLIDATED STATEMENTS OF CASH FLOWS DOLLARS IN THOUSANDS Cash Flows from Operating Activities: Net income Items included in net income not affecting cash flows: Depreciation and amortization Bad debt expense Gain on termination of pre-existing arrangement Amortization of debt discount and other deferred financing costs Compensation relating to restricted stock, stock unit and stock option grants Deferred income tax expense/(benefit) Interest on finance lease liabilities Non-cash operating lease expense Distributed/(undistributed) earnings of affiliated companies Items included in net income related to investing and financing activities: Loss on extinguishment and prepayments of debt, net Loss on disposal of vessels and other property, including impairments, net Payments for drydocking Changes in operating assets and liabilities: Operating lease liabilities (Increase)/decrease in receivables Increase/(decrease) in income tax receivable (Decrease)/increase in deferred revenue Net change in other operating assets and liabilities Net cash provided by operating activities Cash Flows from Investing Activities: Acquisition, net of cash acquired Expenditures for vessels and vessel improvements Proceeds from disposal of vessels and other property Expenditures for other property Deposit for vessel purchases Net cash used in investing activities Cash Flows from Financing Activities: Extinguishment of debt and prepayments Issuance of debt, net of issuance and deferred financing costs Payments on debt Tax withholding on share-based awards Payments on principal portion of finance lease liabilities Net cash provided by financing activities Net increase/(decrease) in cash, cash equivalents and restricted cash Cash, cash equivalents and restricted cash at beginning of year Cash, cash equivalents and restricted cash at end of year See notes to consolidated financial statements 40 Years Ended December 31, 2020 2019 $ 30,004    $ 58,513    —    (19,172)   2,286    2,333    6,298    1,973    91,696    3,562    793    982    (30,732)   (92,753)   (3,876)   6,133    (2,903)   (2,469)   52,668    (16,973)   (62,586)   1,407    —    —    (78,152)   (41,021)   143,949    (44,933)   (197)   (4,172)   53,626    28,142    41,677    69,819    $ $ 8,675  52,499  4,300  —  1,965  1,662  (991) 1,462  90,922  (14) 72  106  (12,278) (83,608) 2,549  (601) 4,848  1,881  73,449  —  (118,055) 3,404  (4,459) (10,800) (129,910) (3,271) 47,824  (23,866) (294) (2,896) 17,497  (38,964) 80,641  41,677  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                                                                                                                                                     OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CONSOLIDATED STATEMENTS OF CHANGES IN EQUITY/(DEFICIT) DOLLARS IN THOUSANDS Balance at December 31, 2018 Net income Other comprehensive income, net of taxes Issuance and vesting of restricted stock awards Taxes withheld and forfeitures of restricted stock awards Compensation related to Class A options granted Compensation related to Class A restricted stock awards  Conversion of Class A warrants to Class A common stock Balance at December 31, 2019 Net income Other comprehensive income, net of taxes Issuance and vesting of restricted stock awards Taxes withheld and forfeitures of restricted stock awards Compensation related to Class A options granted Compensation related to Class A restricted stock awards  Balance at December 31, 2020 See notes to consolidated financial statements 41 Paid-in Additional Capital Retained Earnings / (Accumulated Deficit) Accumulated Other Comprehensive Loss Total $ 587,826    —    —    (6)   $ (252,014)   8,675    —    —    $ (7,192)   —    783    —    $ Common Stock 848    —    —    6    $ —    —    —    3    857    —    —    8    (1)   —    —    864    $ (300)   672    2,247    (3)   590,436    —    —    (8)   (197)   11    2,322    592,564    $ —    —    —    —    (243,339)   30,004    —    —    —    —    —    (213,335)   —    —    —    —    (6,409)   —    6,127    —    —    —    —    (282)   $ $ $ 329,468  8,675  783  —  (300) 672  2,247  —  341,545  30,004  6,127  —  (198) 11  2,322  379,811  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                                       OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES NOTES TO CONSOLIDATED FINANCIAL STATEMENTS DOLLARS IN THOUSANDS, EXCEPT PER SHARE AMOUNTS NOTE 1 — BASIS OF PRESENTATION AND DESCRIPTION OF BUSINESS The  consolidated  financial  statements  include  the  accounts  of  Overseas  Shipholding  Group,  Inc.,  a  Delaware  corporation  incorporated  in  1969,  and  its  wholly owned subsidiaries (the “Company” or “OSG”, or “we” or “us” or “our”), including Alaska Tanker Company (“ATC”) as of its March 12, 2020 acquisition date. The Company owns and operates a fleet of oceangoing vessels engaged primarily in the transportation of crude oil and refined petroleum products in the U.S. Flag trade. All significant  intercompany  balances  and transactions  have been eliminated  in consolidation. At December  31, 2019, investments in 50% or less owned affiliated companies, in which the Company exercises significant influence, are accounted for by the equity method. Dollar amounts, except per share amounts, are in thousands. In March 2020, the World Health Organization declared the outbreak of a novel coronavirus (“COVID-19”) as a pandemic, which continues to affect the United States  and  the  world.  COVID-19  and  its  direct  and  indirect  consequences  have  caused  significant  volatility  in  U.S.  and  international  markets,  and  there  is significant uncertainty around the breadth and duration of business disruptions related to COVID-19, as well as its impact on the U.S. and international economies. The COVID-19 pandemic is a dynamic and continuously evolving phenomenon and the ultimate severity of the outbreak, and its effect on the Company’s business in the future, is uncertain. NOTE 2 — SUMMARY OF SIGNIFICANT ACCOUNTING POLICIES 1. Cash and cash equivalents - Interest-bearing deposits that are highly liquid investments and have a maturity of three months or less when purchased are included  in  cash  and  cash  equivalents.  Restricted  cash  as  of  December  31,  2020  and  2019  was  related  to  the  Company’s  Unsecured  Senior  Notes  as defined in Note 8, “Debt”. 2. Vessels, vessel lives, deferred drydocking expenditures and other property - Vessels are recorded at cost and are depreciated to their estimated salvage value on the straight-line  basis over the estimated useful lives of the vessels, which are generally 25 years (except for new ATBs for which estimated useful lives of 30 years are used). Other property, including leasehold improvements, are recorded at cost and amortized on a straight-line basis over the shorter of the terms of the leases or the estimated useful lives of the assets, which range from three years to 15 years. Interest costs are capitalized to vessels and other property during the period that vessels are under construction and projects are in progress. During the years ended December 31, 2020 and 2019, interest costs capitalized were $3,717 and $3,636, respectively. Expenditures incurred during a drydocking are deferred and amortized on the straight-line basis over the shorter of the terms of the leases or the period until the next scheduled drydocking, generally two and a half to five years. The Company only includes in deferred drydocking costs those direct costs that are incurred as part of the drydocking to meet regulatory requirements, or are expenditures that add economic life to the vessel, increase the vessel’s earnings  capacity  or  improve  the  vessel’s  efficiency.  Direct  costs  include  shipyard  costs  as  well  as  the  costs  of  placing  the  vessel  in  the  shipyard. Expenditures for normal maintenance and repairs, whether incurred as part of the drydocking or not, are expensed as incurred. The carrying  value of each  of the Company’s vessels represents  its original  cost at the time  it was delivered  or purchased less depreciation  calculated using  estimated  useful  lives  from  the  date  such  vessel  was  originally  delivered  from  the  shipyard  or  from  the  date  (as  in  the  case  of  certain  of  the Company’s ATBs) a vessel was rebuilt. A vessel’s carrying value is reduced to its new cost basis (i.e., its current fair value) if a vessel impairment charge is recorded. 42 Overseas Shipholding Group, Inc.                   If  the  estimated  economic  lives  assigned  to  the  Company’s  vessels  prove  to  be  too  long  because  of  new  regulations,  a  prolonged  weak  market environment, a broad imposition of age restrictions by the Company’s customers, or other future events, it could result in higher depreciation expense and impairment losses in future periods related to a reduction in the useful lives of any affected vessels. 3. Impairment of long-lived assets -  The  carrying  amounts  of  long-lived  assets  held  and  used  by  the  Company  are  reviewed  for  potential  impairment whenever events or changes in circumstances indicate that the carrying amount of a particular asset may not be fully recoverable. In such instances, the requirement for impairment could be triggered if the estimate of the undiscounted future cash flows expected to result from the use of the asset and its eventual disposition is less than the asset’s carrying amount. This assessment is made at the individual vessel level since separately identifiable cash flow information  for  each  vessel  is  available.  The  impairment  charge,  if  any,  would  be  measured  as  the  amount  by  which  the  carrying  amount  of  a  vessel exceeded its fair value. A long-lived asset impairment charge results in a new cost basis being established for the relevant long-lived asset. See Note 9, “Fair  Value Measurements  and  Fair Value Disclosures,”  for further  discussion  on  the impairment  tests  performed  on our vessels  during the two years ended December 31, 2020. 4. Intangible assets -  Intangible  assets  with  estimable  useful  lives  are  amortized  over  their  estimated  useful  lives  and  are  reviewed  for  potential impairment whenever events or changes in circumstances indicate that the carrying amount of the intangible asset may be impaired. See Note 9, “Fair Value  Measurements  and  Fair  Value  Disclosures,”  for  further  discussion  on  the  impairment  test  performed  on  the  Company’s  intangible  assets  at December 31, 2020. 5. Deferred finance charges - Finance charges incurred in the arrangement and amendment of debt are deferred and amortized to interest expense on an effective interest method over the life of the related debt. Unamortized deferred financing charges of $6,998 and $8,005 relating to the Company’s term loans are netted against long-term debt in the consolidated balance sheets as of December 31, 2020 and 2019, respectively. Interest expense relating to the amortization of deferred financing charges amounted to $2,286 in 2020 and $1,965 in 2019. 6. Revenue and expense recognition - Revenues from time charters are accounted for as operating leases and are thus recognized ratably over the rental periods  of  such  charters,  as  service  is  performed.  Revenues  from  voyage  charter  contracts  are  recognized  ratably  over  the  estimated  length  of  each voyage, calculated on a load-to-discharge basis. The Company classifies time charter leasing arrangements less than 90 days within the voyage charter revenue financial statement line item because the Company  believes  the  pricing  negotiated  within  these  short-term  time  charter  contracts  more  closely  aligns  with  the  Company’s  voyage  charter  spot market. Under voyage charters, expenses such as fuel, port charges, canal tolls, cargo handling operations and brokerage commissions are paid by the Company whereas, under time and bareboat charters, such voyage costs are generally paid by the Company’s customers. 43 Overseas Shipholding Group, Inc.             The Company receives a stipend pursuant to the Maritime Security Act of 1996 for the two U.S. Flag Product Carriers which participate in the U.S. MSP program. This stipend has been recorded as an offset to vessel expenses which amounted to $9,665 in 2020 and $10,000 in 2019. 7. Voyage receivables - All customers are granted credit on a short-term basis and related credit risks are considered minimal. The Company routinely reviews  its  voyage  receivables  and  makes  provisions  for  probable  doubtful  accounts;  however,  those  provisions  are  estimates  and  actual  results  could differ from those estimates and those differences may be material. Voyage receivables are deemed uncollectible and removed from accounts receivable and the allowance for doubtful accounts when collection efforts have been exhausted. 8. Concentration of credit risk - Financial instruments that potentially subject the Company to concentrations of credit risk are voyage receivables due from  charterers.  With  respect  to  voyage  receivables,  the  Company  limits  its  credit  risk  by  performing  ongoing  credit  evaluations.  Voyage  receivables reflected  on  the  consolidated  balance  sheets  as  of  December  31,  2020  and  2019  are  net  of  a  reserve  for  doubtful  accounts  of  $4,604  and  $5,040, respectively. In June 2019, one of the Company’s lightering customers, Philadelphia Energy Solutions LLC (“PES”), suffered an explosion and fire at their refinery in the Delaware Bay. In July 2019, PES filed a Chapter 11 bankruptcy petition. The reserve for doubtful accounts at December 31, 2020 and 2019 includes a provision of $4,300 on outstanding receivables of $4,300 from PES as the ultimate recovery of these receivables is currently unknown. During the years ended December 31, 2020 and 2019, the Company had three individual customers for both years who accounted for 10% or more of the Company’s revenues. The customers and their related percentages were Monroe Energy LLC (12.6%), BP Exploration Alaska Inc. (11.4%) and SeaRiver Maritime Inc. (10.1%) for the year ended December 31, 2020 and Monroe Energy LLC (16%), SeaRiver Maritime, Inc. (12%) and Shell (10%) for the year ended December 31, 2019. The Company’s cash and cash equivalents balances generally exceed Federal Deposit Insurance Corporation insurance limits. Cash and cash equivalents are placed in what the Company believes to be creditworthy financial institutions. In addition, certain of the Company’s money market accounts invest in U.S. Treasury securities or other obligations issued or guaranteed by the U.S. government or its agencies. 9. Income taxes - The Company accounts for income taxes under the asset and liability method, which requires the recognition of deferred tax assets and liabilities for the expected future tax consequences of events that have been included in the financial statements. Under this method, deferred tax assets and liabilities are determined based on the differences between the financial statements and tax basis of assets and liabilities using enacted tax rates in effect for the year in which the differences are expected to reverse. The effect of a change in tax rates on deferred tax assets and liabilities is recognized in income in the period that includes the enactment date. Net deferred tax assets are recorded to the extent the Company believes these assets will more likely than not be realized. In making such a determination, all available positive and negative evidence is considered, including future reversals of existing taxable temporary differences, projected future taxable income, tax-planning strategies, and results of recent operations. In the event the Company were to determine that it would be able to realize its deferred income tax assets in the future in excess of their net recorded amount, an adjustment would be made to the deferred tax asset valuation allowance, which would reduce the provision for income taxes in the period such determination is made. Uncertain  tax  positions  are  recorded  in  accordance  with  ASC  740,  Income Taxes,  on  the  basis  of  a  two-step  process  whereby  (1)  the  Company  first determines whether it is more likely than not that the tax positions will be sustained based on the technical merits of the position and (2) for tax positions that meet the more-likely-than-not recognition threshold, the Company recognizes the largest amount of tax benefit that is greater than 50% likely to be realized upon ultimate settlement with the related tax authority. 10. Use of estimates - The preparation of financial statements in conformity with accounting principles generally accepted in the United States requires management  to  make  estimates  and  assumptions  that  affect  the  amounts  of  assets,  liabilities,  equity,  revenues  and  expenses  reported  in  the  financial statements and accompanying notes. The most significant estimates relate to the depreciation of vessels and other property, amortization of drydocking costs,  estimates  used  in  assessing  the  recoverability  of  vessels,  intangible  assets  and  other  long-lived  assets,  liabilities  incurred  relating  to  pension benefits, and income taxes. Actual results could differ from those estimates. 44 Overseas Shipholding Group, Inc.                     11. Segment information  -  Operating  segments  are  defined  as  components  of  an  enterprise  that  engage  in  business  activities.  The  Company  has determined that it operates its business as a single segment as its chief operating decision maker makes decisions about resource allocations and reviews and measures the Company’s results as one line of business with similar regulatory requirements, customers and commodities transported. 12. Inventories  -  Inventories  are  included  in  the  inventories  and  other  current  assets  line  item  on  the  consolidated  balance  sheets.  Inventories  are accounted for on the first in first out basis and consist of fuel on the Company’s vessels. 13. Acquisition of Alaska Tanker Company, LLC and related transactions - In connection with the Company’s acquisition of three vessels and remaining equity ownership interest in ATC, the Company accounted for these transactions collectively as an asset acquisition, with substantially all the cost of the acquisition  attributed  to  the  three  vessels  purchased  from  BP.  The  accounting  for  these  transactions  as  an  asset  acquisition  required  the  Company  to estimate the fair value of the acquired vessels and related long term charter arrangements for determining whether the acquired assets were concentrated in a single asset. In doing so, the Company considered various assumptions including estimated salvage value of vessels, insured values of vessels, loan- to-value ratios and gross margin assumptions compared to similar existing arrangements. The Company also considered these estimates when allocating the purchase price to the acquired assets. See Note 6, “Investment in Alaska Tanker Company, LLC,” for further discussion on the Company’s acquisition of ATC. 14. Recently adopted accounting standards  -  In  August  2018,  the  FASB  issued  ASU  2018-13,  Fair Value Measurement (Topic 820): Disclosure Framework - Changes to the Disclosure Requirements for Fair Value Measurement,  which  eliminates  certain  disclosure  requirements  for  fair  value measurements for all entities, requires public entities to disclose certain new information and modifies some disclosure requirements. The new guidance was effective for fiscal years beginning after December 15, 2019 and for interim periods within those fiscal years. The Company adopted this standard on January 1, 2020. The adoption of this standard did not have a material impact on the Company’s consolidated financial statements. In August 2018, the FASB issued ASU 2018-15, Intangibles — Goodwill and Other — Internal-Use Software (Subtopic 350-40),Customer’s Accounting for Implementation Costs Incurred in a Cloud Computing Arrangement That Is a Service Contract, which  requires  a  customer  in  a  cloud  computing arrangement  that  is  a  service  contract  to  follow  the  internal-use  software  guidance  in  ASC  350-40,  Internal-Use Software,  to  determine  which implementation costs to capitalize as assets or expense as incurred. The new guidance was effective for fiscal years beginning after December 15, 2019 and for interim periods within those fiscal years. The Company adopted this standard on January 1, 2020. The adoption of this standard did not have a material impact on the Company’s consolidated financial statements. In August 2018, the FASB issued ASU 2018-14, Compensation - Retirement Benefits - Defined Benefit Plans - General (Subtopic 715-20), Disclosure Framework - Changes to the Disclosure Requirements for Defined Benefit Plans,  which  amends  ASC  715  to  add,  remove  and  clarify  disclosure requirements related to defined benefit pension and other postretirement plans. The new guidance is effective for fiscal years ending after December 15, 2020 and is required to be applied on a retrospective basis to all periods presented. Early adoption is permitted. The Company adopted this standard on December 31, 2020. The adoption of this standard did not have a material impact on the Company’s consolidated financial statements. 15. Recently issued accounting standards  —  In  June  2016,  the  FASB  issued  ASU  2016-13,  Financial Instruments – Credit Losses (Topic 326): Measurement of Credit Losses on Financial Instruments, which adds a new Topic 326 and removes the thresholds that companies apply to measure credit losses on financial instruments measured at amortized cost, such as loans, receivables, and held-to maturity debt securities. Under current U.S. GAAP, entities generally recognize credit losses when it is probable that a loss has been incurred. The revised guidance will remove all recognition thresholds and will  require  entities  to  recognize  an  allowance  for  credit  losses  for  the  difference  between  the  amortized  cost  basis  of  a  financial  instrument  and  the amount  of  amortized  cost  that  the  entity  expects  to  collect  over  the  instrument’s  contractual  life.  Subsequently,  the  FASB  issued  ASU  2018-19, Codification Improvements to Topic 326, to clarify that receivables arising from operating leases are within the scope of lease accounting standards. In November 2019, the FASB issued ASU 2019-10, Financial Instruments – Credit Losses (Topic 326), Derivatives and Hedging (Topic 815) and Leases (Topic 842): Effective Dates, which allows a two-bucket approach for determining the effective dates of these accounting standards. Under this approach, the buckets would be defined as follows: Bucket 1— All public business entities (“PBEs”) that are SEC filers (as defined in U.S. GAAP), excluding smaller reporting companies (“SRCs”) (as defined by the SEC). The credit losses standard became effective January 1, 2020. Bucket 2— All other entities, including SRCs, other PBEs that are not SEC filers, private companies, not-for-profit organizations, and employee benefit plans. The credit losses standard is to become effective January 1, 2023. 45 Overseas Shipholding Group, Inc.         At the annual evaluation date on June 30, 2019, the Company met the SEC definition of a smaller reporting company. Accordingly, the Company plans to adopt the credit  losses standard  on January 1, 2023. Management  is currently  reviewing  the impact  of the adoption of this accounting  standard  on the Company’s consolidated financial statements. In  December  2019,  the  FASB  issued  ASU  2019-12,  Income Taxes (Topic 740): Simplifying the Accounting for Income Taxes, which removes certain exceptions for investments, intraperiod allocations and interim calculations, and adds guidance to reduce complexity in accounting for income taxes. The new guidance is effective for fiscal years beginning after December 15, 2020 and for interim periods within those fiscal years. The Company will adopt this  standard  on  January  1,  2021.  Management  is  currently  reviewing  the  impact  of  the  adoption  of  this  accounting  standard  on  the  Company’s consolidated financial statements. NOTE 3 — EARNINGS PER COMMON SHARE Basic  earnings  per  common  share  is  computed  by  dividing  earnings,  after  the  deduction  of  dividends  and  undistributed  earnings  allocated  to  participating securities, by the weighted average number of common shares outstanding during the period. As management deemed the exercise price for the Class A of $0.01 per  share  to  be  nominal,  warrant  proceeds  are  ignored  and  the  shares  issuable  upon  Class  A  warrant  exercise  are  included  in  the  calculation  of  Class  A  basic weighted average common shares outstanding for all periods. The computation of diluted earnings per share assumes the issuance of common stock for all potentially dilutive stock options and restricted stock units. Class A As of December 31, 2020, there were 2,605,263 shares of Class A common stock issuable under outstanding restricted stock units and 1,478,756 shares of Class A common  stock  issuable  under  outstanding  options,  both  of  which  are  considered  to  be  potentially  dilutive  securities.  As  of  December  31,  2019,  there  were 1,718,865  shares  of  Class  A  common  stock  issuable  under  outstanding  restricted  stock  units  and  1,478,756  shares  of  Class  A  common  stock  issuable  under outstanding options, both of which are considered to be potentially dilutive securities. The components of the calculation of basic earnings per share and diluted earnings per share are as follows: Net income Weighted average common shares outstanding: Class A common stock - basic Class A common stock - diluted Years Ended December 31, 2020 2019 $ 30,004    $ 8,675  89,794,392    90,838,262    89,251,818  89,658,938  For annual earnings per share calculations, there were 1,043,870 and 407,120 dilutive equity awards outstanding for the years ended December 31, 2020 and 2019. Awards  of  371,893 and 920,845 shares,  which  are  related  to  stock  options,  for  2020  and  2019,  respectively,  were  not  included  in  the  computation  of  diluted earnings per share because inclusion of these awards would be anti-dilutive. 46 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                               NOTE 4 — REVENUE RECOGNITION Shipping Revenues Time Charter Revenues The  Company  enters  into  time  charter  contracts  under  which  a  customer  pays  a  fixed  daily  or  monthly  rate  for  a  fixed  period  of  time  for  use  of  a  vessel.  The Company recognizes revenues from time charters as operating leases ratably over the noncancellable contract term. Customers generally pay voyage expenses such as fuel, canal tolls and port charges. The Company also provides the charterer with services such as technical management expenses and crew costs. While there are lease and service (non-lease) components related to time charter contracts, the predominant component of the contract is the charterer’s lease of the vessel. The non-lease components of the contract have the same timing and pattern of transfer as the underlying lease component; therefore, the Company applies the practical expedient of combining lease and non-lease components and recognizes revenue related to this service ratably over the life of the contract term. Voyage Charter Revenues The Company enters into voyage charter contracts, under which the customer pays a transportation charge (voyage freight) for the movement of a specific cargo between  two  or  more  specified  ports.  The  Company’s  performance  obligation  under  voyage  charters,  which  consists  of  moving  cargo  from  a  load  port  to  a discharge port, is satisfied over time. Accordingly, under ASC 606, the Company recognizes revenue from voyage charters ratably over the estimated length of each voyage, calculated on a load-to-discharge basis. The transaction price is in the form of a fixed fee at contract inception, which is the transportation charge. Voyage  charter  contracts  also  include  variable  consideration  primarily  in  the  form  of  demurrage,  which  is  additional  revenue  the  Company  receives  for  delays experienced  in  loading  or  unloading  cargo  that  are  not  deemed  to  be  the  responsibility  of  the  Company.  The  Company  does  not  include  demurrage  in  the transaction price for voyage charters since it is highly susceptible to factors outside the Company’s influence. Examples of when demurrage is incurred include unforeseeable weather conditions and security regulations at ports. The uncertainty related to this variable consideration is resolved upon the completion of the voyage, the duration of which is generally less than 30 days. U.S. Maritime Security Program Two of the Company’s U.S. Flag Product Carriers participate in the U.S. Maritime Security Program (“MSP”), which is designed to ensure that privately-owned, military-useful U.S. Flag vessels are available to the U.S. Department of Defense in the event of war or national emergency. The Company considers the MSP contract  with  the  U.S.  government  a  service  arrangement  under  ASC  606.  Under  this  arrangement,  the  Company  receives  a  stipend  pursuant  to  the  Maritime Security Act of 1996 for each participating vessel, subject in each case to annual congressional appropriations. The stipend is intended to reimburse owners for the additional costs of operating U.S. Flag vessels; therefore, the Company has presented this stipend as an offset to vessel expenses. Contracts of Affreightment The Company enters into contracts of affreightment (each a “COA”) to provide transportation services between specified points for a stated quantity of cargo over a specific time period, but without designating voyage schedules. The Company has COA arrangements to provide for lightering services and other arrangements based on the number of voyages. These contracts are service contracts within the scope of ASC 606 for which the underlying performance obligation is satisfied as transportation services are provided. The Company’s COAs include minimum purchase requirements from customers that are expressed in either fixed monthly barrels, annual minimum barrel volume requirements or annual minimum number of voyages to complete. The Company is required to transport and the charterer is required to provide the Company with a  minimum  volume  requirement.  These  contract  minimums  represent  fixed  consideration  within  the  contract  which  is  recognized  as  the  distinct  services  of delivering barrels or voyages are performed in the series over time. The Company will adjust revenue recognized for any minimum volume unexercised right. 47 Overseas Shipholding Group, Inc.         COAs provide the charterer with the opportunity to purchase additional transportation services above the minimum. If this is not considered a material right, the Company recognizes revenue related to the additional services at the contractual rate as the product is transferred over time. If the additional transportation service is considered a material right, the Company applies the practical alternative of allocating the transaction price to the material right. As a result, the Company may recognize  revenue  related  to  COAs  at  an  amount  different  from  the  invoiced  amount  if  the  Company’s  estimated  volume  to  be  transported  under  the  contract exceeds the contractual minimum. COAs also include variable consideration primarily related to demurrage. The Company does not include this variable consideration in the transaction price for these contracts as the consideration is constrained since the obligation to deliver this service is outside the control of the Company. The uncertainty related to this variable consideration is resolved with the customer over the course of the contract term as individual voyages discharge. At December 31, 2020, the Company did not have deferred revenue related to the Company’s COAs. Disaggregated Revenue The Company has disaggregated revenue from contracts with customers into categories that depict how the nature, amount, timing and uncertainty of revenue and cash flows are affected  by economic  factors.  Consequently,  the disaggregation  below is based  on contract  type. Since the terms  within these contract  types are generally  standard  in  nature,  the  Company  does  not  believe  that  further  disaggregation  would  result  in  increased  insight  into  the  economic  factors  impacting revenue and cash flows. The following table shows the Company’s shipping revenues disaggregated by nature of the charter arrangement for the years ended December 31, 2020 and 2019: Time and bareboat charter revenues Voyage charter revenues (1) Contracts of affreightment revenues Total shipping revenues Years Ended December 31, 2020 2019 344,512    29,752    44,428    418,692    $ $ 263,683  33,275  58,589  355,547  $ $ (1) Voyage charter revenues include approximately $15,466 and $10,152 of revenue related to short-term time charter contracts for the years ended December 31, 2020 and 2019, respectively. Voyage Receivables As of December 31, 2020 and 2019, contract balances from contracts with customers consisted of voyage receivables, including unbilled receivables, of $9,351 and $5,831,  respectively,  net  of  reserve  for  doubtful  accounts  for  voyage  charters  and  lightering  contracts.  For  voyage  charters,  voyage  freight  is  due  to  the Company  upon  completion  of  discharge  at  the  last  discharge  port.  For  lightering  contracts,  the  Company  invoices  the  customers  based  on  the  actual  barrels  of cargo  lightered.  The  Company  routinely  reviews  its  voyage  receivables  and  makes  provisions  for  probable  doubtful  accounts;  however,  those  provisions  are estimates and actual results could differ from those estimates and those differences may be material. Voyage receivables are removed from accounts receivable and the reserve for doubtful accounts when they are deemed uncollectible. The Company deems voyage receivables uncollectible when the Company has exhausted collection efforts. Costs to Fulfill a Contract Under ASC 606, for voyage charters and contracts of affreightment, the Company capitalizes the direct costs, which are voyage expenses, of relocating the vessel to the load port to be amortized during transport of the cargo. At December 31, 2020, the costs related to voyages that were not yet completed were not material. 48 Overseas Shipholding Group, Inc.                               Additionally, these contracts include out-of-pocket expense (i.e. fuel, port charges, canal tolls) incurred by the Company in fulfilling its performance obligations, which  are  reimbursed  by  the  charterer  at  cost.  The  reimbursement  for  these  fulfillment  costs are  included  in  the Company’s  estimated  transaction  price  for  the contract and recognized as revenue when performance obligations are satisfied. Transaction Price Allocated to the Remaining Performance Obligations As of December 31, 2020, the Company expects to recognize revenue of approximately $21,142 in 2021 under COAs. This estimated amount relates to the fixed consideration of contractual minimums within the contracts based on the Company’s estimate of future services. Practical Expedients and Exemptions The Company’s voyage charter contracts and some of the Company’s COAs have an original expected duration of one year or less; therefore, the Company has elected to apply the practical expedient, which permits the Company to not disclose the portion of the transaction price allocated to the remaining performance obligations within these COAs. The Company expenses broker commissions for voyage charters, which are costs of obtaining a contract, as they are incurred because the amortization period is less than one year or are otherwise amortized as the underlying performance obligation is satisfied. The Company records these costs within voyage expenses on the consolidated statements of operations. 49 Overseas Shipholding Group, Inc.     NOTE 5 — VESSELS, OTHER PROPERTY AND DEFERRED DRYDOCK Vessels and other property consist of the following: Vessels, at cost Accumulated depreciation Vessels, net Construction in progress Finance lease right-of-use asset, at cost (Note 15) Accumulated amortization (Note 15) Finance lease right-of use asset, net (Note 15) Other property, at cost Transfers from construction in progress Accumulated depreciation and amortization Other property, net Total vessels and other property Years Ended December 31, 2020 2019 $ $ 1,099,187    (308,449)   790,738    17,238    26,940    (2,957)   23,983    5,552    25    (5,362)   215    919,212  (274,900) 644,312  65,697  28,993  (2,053) 26,940  5,552  —  (5,289) 263  $ 832,174    $ 737,212  The Company took delivery of two 204,000-barrel capacity oil and chemical tank barges in 2020, one in May and the other in December. The barges, named the OSG 205 and OSG 204, have been paired with existing tugs within the Company’s fleet, the OSG Courageous and OSG Endurance. The ATB units are operating in the Jones Act trade and have entered into one-year time charters. In May 2020 and August 2020, the Company sold two of its ATBs for $1,407, net of broker commissions. As a result of the sales, the Company recognized losses, which were not material and are included in loss on disposal of vessels and other property, including impairments, net on the consolidated statements of operations. On March 12, 2020, subsidiaries of OSG, as the Parent Company, completed the purchase of three U.S.-flagged crude oil carrier vessels, the Alaskan Explorer, Alaskan Legend, and Alaskan Navigator,  from  BP  for  total  consideration  of  $54,000 and  have  entered  into  a  bareboat  charter  with  BP  for  a  fourth  vessel,  the Alaskan Frontier.  The  vessels  purchased  will  continue  to  be  operated  by  ATC  under  time  charters  with  Hilcorp  North  Slope,  LLC  (formerly  BP  Exploration (Alaska), Inc.), with firm charter periods lasting until 2022, 2025 and 2026. Each charter also provides for five one-year extension options. On September 30, 2019, the Company took delivery of two 50,000 DWT class product and chemical tankers at Hyundai Mipo Dockyard Co., Ltd. The tankers, named the Overseas Gulf Coast and Overseas Sun Coast, are operating in the international market under the Marshall Islands flag, with both vessels having entered into one-year time charters. In September 2019, the Company sold one of its ATBs for $1,234, net of broker commissions. As a result of the sale, the Company recognized an immaterial gain, which is included in loss on disposal of vessels and other property, including impairments, net on the consolidated statements of operations. In May and June 2019, the Company sold two of its ATBs for $1,101 and $1,069, respectively, net of broker commissions. As a result of the sales, the Company recognized an immaterial loss, which is included in loss on disposal of vessels and other property, including impairments, net on the consolidated statements of operations. 50 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                               At December 31, 2020, the Company’s owned vessel fleet with a weighted average age of 12.0 years, consisted of six Handysize Product Carriers, three crude oil tankers, two lightering ATBs and two ATBs. Of these vessels, 12 were pledged as collateral under term loan agreements and have an aggregate carrying value of $744,760. Vessel activity, excluding construction in progress, for the two years ended December 31, 2020 is summarized as follows: Balance at December 31, 2018 Transfers from construction in progress Depreciation Disposals Balance at December 31, 2019 Transfers from construction in progress Additions Depreciation Disposals Balance at December 31, 2020 Vessel Cost Accumulated Depreciation $ $ 845,868    82,625    —    (9,281)   919,212    111,685    74,076    —    (5,786)   1,099,187    $ $ (248,939)   —    (32,284)   6,323    (274,900)   —    —    (37,339)   3,790    (308,449)   $ $ Net Book Value 596,929  644,312  790,738  The total of vessel additions can be different from expenditures for vessels as shown in the consolidated statements of cash flows because of the timing of when payments were made. For the year ended December 31, 2020, the Company had approximately $1,820 of non-cash investing activities for the accrual of capital expenditures related to the Company’s vessels. Drydocking activity for the two years ended December 31, 2020 is summarized as follows: Balance at January 1 Additions Drydock amortization Balance at December 31 2020 2019 23,734    33,398    (13,998)   43,134    $ $ 26,099  11,074  (13,439) 23,734  $ $ NOTE 6 — INVESTMENT IN ALASKA TANKER COMPANY, LLC At  December  31,  2019,  the  Company  had  a  37.5% interest  in  Alaska  Tanker  Company,  LLC  (“ATC”),  a  joint  venture  that  was  formed  in  1999  among  OSG America  Operating  Co  LLC,  Keystone  Shipping  Company  and  subsidiaries  of  British  Petroleum  (“BP”).  Each  member  of  ATC  was  entitled  to  receive  its respective share of incentive charter hire related to time charter contracts in ATC with a minimum term ending in December 2023. At December 31, 2019, the carrying value of the Company’s investment in ATC was $3,599, which includes the Company’s respective share of distributions of $3,562.  In December 2019, the Company entered into an agreement with BP to purchase three U.S.-flagged crude oil carrier vessels (Alaskan Explorer, Alaskan Legend and Alaskan Navigator) for total cash consideration of $54,000. The Company made a $10,800 deposit upon execution of the vessel purchase agreements. The purchase of the vessels was financed by borrowing $54,000 under a five-year term loan as discussed in Note 8, “Debt”. In connection with the purchase of the vessels from BP, the Company agreed to time charter arrangements with BP for terms of 2.5 years to 6.4 years at a fixed daily rate with an annual escalation and five renewal options for one year each. The time charter arrangements are treated as operating leases under ASC 842. The Company also entered into a bareboat charter with BP for a fourth vessel, the Alaskan Frontier, which is currently in layup. In connection with these transactions, the Company also acquired the remaining equity ownership of ATC, making ATC a wholly owned subsidiary of the Company. 51 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                            The  Company  accounted  for  the  purchase  of  the  three  vessels  and  remaining  equity  ownership  interest  in  ATC  collectively  as  an  asset  acquisition,  with substantially all the cost of the acquisition attributed to the three vessels purchased from BP. The pre-existing ATC arrangements with a minimum term through December 2023 were terminated, and a non-cash gain equal to the value of the remaining arrangement of $19,172 was recognized, with a corresponding increase in the value of the vessels acquired from BP in a manner consistent with how ASC 805, Business Combinations, would be applied to the settlement of a pre-existing arrangement. As  part  of  the  acquisition  of  ATC,  the  Company  assumed  liabilities  of  $9,898 related  to  a  pension  and  postretirement  plan  and  $ 8,812 related  to  a  deferred compensation plan. See Note 16, “Pension, Other Postretirement Benefit Plans and Benefit Liabilities” for further discussion on these plans. At December 31, 2019, a condensed summary of the assets and liabilities of ATC as an equity method investment was as follows: Current assets Total assets Current liabilities Noncurrent liabilities Deficiency Total liabilities and equity December 31, 2019 38,531  38,531  20,667  18,867  (1,003) 38,531  $ $ $ $ For the year ended December 31, 2019, a condensed summary of the results of operations of ATC as an equity method investment was as follows: Shipping revenues Ship operating expenses Income from vessel operations Net income Year Ended December 31, 2019 $ $ 109,006  (100,437) 8,569  9,342  Due to the acquisition of ATC on March 12, 2020, there is no schedule of income attributable to an equity method investment for the Company for the year ended December 31, 2020. NOTE 7 — INTANGIBLE ASSETS Intangible assets activity for the two years ended December 31, 2020 is summarized as follows: Balance at December 31, 2018 Amortization Balance at December 31, 2019 Amortization Balance at December 31, 2020 52 $ $ Total 36,417  (4,600) 31,817  (4,600) 27,217  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                            As  discussed  in  Note  2,  “Summary  of  Significant  Accounting  Policies,”  the  Company’s  intangible  assets  at  December  31,  2020  and  2019  consist  of  long-term customer  relationships acquired  as part of the 2006 purchase  of Maritrans,  Inc. The gross intangible  assets were $92,000 at December 31, 2020 and 2019. The unamortized balance of the Company’s intangible assets at December 31, 2020 will be recognized over the remaining useful life, which is six years. Amortization of intangible assets for the five years subsequent to December 31, 2020 is expected to approximate $4,600 per year. NOTE 8 — DEBT Debt consists of the following: Term loan, due 2023, net of unamortized discount and deferred costs of $4,676 and $6,821 Term loans, due 2024, net of unamortized discount and deferred costs of $426 and $1,086 Alaska tankers term loan, due 2025, net of unamortized discount and deferred costs of $623 OSG 204 LLC term loan, due 2025, net of unamortized discount and deferred costs of $636 Term loan, due 2026, net of unamortized discount and deferred costs of $73 and $98 OSG 205 LLC and OSG Courageous II LLC term loan, due 2027, net of unamortized discount and deferred costs of $564 Unsecured senior notes, net of unamortized discount and deferred costs Total debt Less current installments of long-term debt Total long-term debt $ $ December 31, 2020 2019 252,057    22,972    50,360    31,283    23,171    48,586    691    429,120    (38,922)   390,198    $ $ 291,994  48,289  —  —  27,075  —  689  368,047  (31,512) 336,535  The weighted average interest rate for debt outstanding at December 31, 2020 and 2019 was 5.21% and 6.55%, respectively. Term Loans Capitalized  terms  used  hereafter  have  the  meaning  given  in  this  Annual  Report  on  Form  10-K  or  in  the  respective  transaction  documents  referred  to  below, including subsequent amendments thereto. The COVID-19 pandemic has resulted in a significant reduction in demand for oil and refined petroleum products worldwide which has had a direct impact on our business.  In  an  effort  to  conserve  costs,  several  of  the  vessels  in  our  fleet  have  been  placed  in  layup  in  late  2020  and  2021.  In  recognition  that  certain  of  the financial  covenants that were in place in each of our vessel financing  facilities  did not appropriately  reflect  the current  situation,  in March 2021, the Company obtained waivers and amendments of certain financial covenants in each of its vessel financing facilities,  with respect to fourth quarter 2020 and later periods’ compliance requirements. In accordance with the loan amendments, the Company has agreed to sell one of its vessels. In March 2021, the Company received a firm offer and has negotiated acceptable terms to sell the Overseas Gulf Coast. We expect the sale to be completed during the second quarter of 2021 subject to customary terms and conditions. In November  2020, two of  the Company’s subsidiaries,  OSG 205 LLC and OSG Courageous  II LLC, entered  into a construction  loan in the  original  principal amount of $49,150 of which $46,711 was drawn down to finance a new 204,000-barrel U.S. Flag oil and chemical ATB barge, OSG 205, and to refinance the tug to which  the  barge  is being  paired,  the OSG Courageous. The Company made a prepayment of $15,811, which included accrued interest  on its term loan, due 2023. The aggregate net loss realized on this transaction, which was not material, reflects a write-off of unamortized original issue discount and deferred financing costs associated with the principal reduction and is included in other income, net on the consolidated statements of operations for the year ended December 31, 2020. On December 3, 2020, upon completion and delivery of the OSG 205, the remainder of the construction loan was drawn down and the construction loan was converted to a term loan. The loan is guaranteed by the Company, bears a fixed rate of interest of 6.37% and has a seven-year term maturing on December 1, 2027. The lenders hold a perfected first priority security interest and preferred ship mortgage against the barge and tug. In  June  2020,  one  of  the  Company’s  subsidiaries,  OSG  204  LLC,  entered  into  a  loan  with  Wintrust  Commercial  Finance  and  other  syndicate  lenders  in  the aggregate original principal amount of $32,933 to finance a new 204,000-barrel U.S. Flag oil and chemical ATB barge. The loan is guaranteed by the Company, bears a fixed rate of interest of 5.00% and has a five-year term maturing on June 1, 2025. The lenders hold a perfected first priority security interest and preferred ship mortgage against the vessel. In May 2020 and August 2020, in connection with the Company’s sale of two of its ATBs, the Company made mandatory prepayments of $1,307 on its term loan due in 2023.The aggregate losses realized on these transactions, which related to the write-off of unamortized deferred finance costs, were not material. 53 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                         On March 12, 2020, the Company entered into a loan with Banc of America Leasing & Capital, LLC and other syndicate lenders in the aggregate original principal amount of $54,000 to finance the purchase of three U.S.-flagged crude oil carrier vessels, the Alaskan Explorer, Alaskan Legend, and Alaskan Navigator. The loan is secured by first preferred ship mortgages on the vessels, bears a fixed rate of interest of 4.43% and has a five-year term maturing on March 12, 2025. During September 2019, in connection with the Company’s sale of one of its ATBs, the Company made a mandatory prepayment of $1,132 on its term loan due in 2023. The aggregate loss realized on this transaction, which related to the write-off of unamortized deferred finance costs, was not material. In August 2019, two of the Company’s subsidiaries entered into term loans in an aggregate principal amount of $50,000, due 2024, to finance the Overseas Gulf Coast and the Overseas Sun Coast. The loans are secured by first preferred ship mortgages on the vessels and a guaranty from the Company. Funding occurred on delivery of the vessels on September 30, 2019, with $45,157 used to fund the final payment for the vessels. The loans bear a fixed rate of interest of 5.54% and have a 5-year term maturing on September 30, 2024 with a 17-year amortization schedule. On July 30, 2020, the Company repaid, using cash on hand, its $24,000 term loan secured by the Overseas Gulf Coast. During May 2019 and June 2019, in connection with the Company’s sale of two of its ATBs, the Company made mandatory prepayments of $1,086 and $1,054, respectively, on its term loan due in 2023. The aggregate losses realized on these transactions, which related to the write-off of unamortized deferred finance costs, were not material. Term loan, due 2023 – In December 2018, the Company and several of its subsidiaries entered into a term loan with PGIM, Inc. as Administrative Agent for a syndication of lenders, which is secured by a guarantee from the Company. This loan is in the aggregate original principal amount of $325,000 and has a five-year term maturing in December 2023. Term loan, due 2026 – In November 2018, two of the Company’s subsidiaries, Mykonos Tanker LL and Santorini Tanker LLC, entered into a loan with Wintrust Commercial Finance which is guaranteed by the Company. This loan is in the aggregate original principal amount of $27,500 and has a seven-year term maturing on November 1, 2026. The applicable margins and floor interest rates for the Company’s term loan, due 2023, and term loan, due 2026, are as follows: Debt Facility Rate Floor Applicable Margin Unsecured Senior Notes Term loan, due 2023 Term loan, due 2026 ABR None None LIBOR 0.00% 4.00% ABR None None LIBOR 0.00% 5.00% 7.5% Notes – These notes were issued on March 7, 2003 and consisted of $146,000 in face value, which were due on February 15, 2024. Pursuant to the Equity Plan, the Company issued two series of 7.50% Notes due February 15, 2021, one series in an aggregate principal amount of $6,508 (the “Election 1 Notes”) and the other series in an aggregate principal amount of $138,708 (the “Election 2 Notes” and together with the Election 1 Notes, the “Election Notes”) to holders of the 7.50% Notes due 2024 (the “2024 Notes”) that elected to receive Election 1 Notes or Election 2 Notes, as the case may be. The outstanding Election 1 notes were repurchased and retired during the year ended December 31, 2015. The Election 2 Notes have substantially the same terms as the 2024 Notes, other than the (i) maturity date and (ii) definitions and provisions related to a holder’s right  to  require  the  Company  to  repurchase  such  holder’s  Election  2  Notes  upon  the  occurrence  of  certain  changes  in  the  ownership  or  control  of  OSG.  The Election 2 Notes accrue interest at the rate of 7.50% per annum. 54 Overseas Shipholding Group, Inc.                                     Interest Expense The  following  table  summarizes  interest  expense,  including  amortization  of  issuance  and  deferred  financing  costs,  commitment,  administrative  and  other  fees, recognized during the two years ended December 31, 2020 with respect to the Company’s debt facilities: Debt Facility Term loan, due 2023 Term loan, due 2024 Alaska tankers term loan, due 2025 OSG 204 LLC term loan, due 2025 Term loan, due 2026 OSG 205 LLC and OSG Courageous II LLC term loan, due 2027 Unsecured senior notes OBS Facilities Total interest expense on debt facilities Years Ended December 31, 2020 2019 $ $ 18,132    2,383    2,014    1,365    1,209    374    302    —    25,779    $ $ Cash paid for interest expense was $23,134 and $24,593 in the years ended December 31, 2020 and 2019, respectively. As of December 31, 2020, the aggregate annual principal payments required to be made on the Company’s debt are as follows: 2021 2022 2023 2024 2025 Thereafter Total $ $ 24,667  785  —  —  1,772  —  156  428  27,808  38,922  39,120  221,388  33,054  62,452  41,179  436,115  55 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                   NOTE 9 — FAIR VALUE MEASUREMENTS AND FAIR VALUE DISCLOSURES ASC 820, Fair Value Measurements and Disclosures, relating to fair value measurements, defines fair value and established a framework for measuring fair value. The ASC 820 fair value hierarchy distinguishes between market participant assumptions developed based on market data obtained from sources independent of the reporting  entity  and  the  reporting  entity’s  own  assumptions  about  market  participant  assumptions  developed  based  on  the  best  information  available  in  the circumstances. ASC 820 defines fair value as the price that would be received to sell an asset or paid to transfer a liability in an orderly transaction between market participants at the measurement date, essentially an exit price. In addition, the fair value of assets and liabilities should include consideration of non-performance risk, which for the liabilities described below includes the Company’s own credit risk. The levels of the fair value hierarchy established by ASC 820 are as follows: Level 1 - Quoted prices in active markets for identical assets or liabilities Level 2 - Quoted prices for similar assets and liabilities in active markets or inputs that are observable Level 3 - Unobservable inputs that are supported by little or no market activity and that are significant to the fair value of the assets or liabilities Financial Instruments that are not Measured at Fair Value on a Recurring Basis The following methods and assumptions were used to estimate the fair value of each class of financial instrument. Cash and cash equivalents and restricted cash— The carrying amounts reported in the consolidated balance sheets for interest-bearing deposits approximate their fair value. Investments in trading securities consist of equity securities and were measured using quoted market prices at the reporting date. Debt— The fair values of the Company’s publicly traded and non-public debt are estimated based on quoted market prices. The estimated fair values of the Company’s financial instruments that are not measured at fair value on a recurring basis, categorized based upon the fair value hierarchy, at December 31, 2020 and 2019, are as follows: December 31, 2020: Assets Cash and cash equivalents (1) Total Liabilities Term loan, due 2023, net Term loan, due 2024, net Alaska tankers term loan, due 2025, net OSG 204 LLC term loan, due 2025, net Term loan, due 2026, net OSG 205 LLC and OSG Courageous II LLC term loan, due 2027, net Unsecured senior notes, net Total 56 Carrying Value Fair Value Level 1 Level 2 $ $ $ $ 69,819    69,819    252,057    22,972    50,360    31,283    23,171    48,586    691    429,120    $ $ $ $ 69,819    69,819    $ $ —    —    —    —    —    —    —    —    $ —  —  257,228  23,535  49,357  31,562  21,921  52,199  715  436,517  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                              December 31, 2019: Assets Cash (1) Total Liabilities Term loan, due 2023, net Term loan, due 2024, net Term loan, due 2026, net Unsecured senior notes, net Total Carrying Value Fair Value Level 1 Level 2 $ $ $ $ 41,677    41,677    291,994    48,289    27,075    689    368,047    $ $ $ $ 41,677    41,677    —    —    —    —    —    $ $ $ $ —  —  299,974  49,015  27,359  722  377,070  (1) Includes current and non-current restricted cash totaling $122 and $174 at December  31, 2020 and 2019, respectively.  Restricted  cash as of December  31, 2020 and 2019 was related to the Company’s Unsecured Senior Notes. Nonfinancial Instruments that are Measured at Fair Value on a Nonrecurring Basis Vessel Impairments There were no vessels measured at fair value during the years ended December 31, 2020 and 2019. During the first and second quarters of 2020, the Company established terms to sell for scrap the OSG 243, OSG Independence and the OSG 244. Based on the negotiated sale terms, the Company recorded losses, which were not material and included in loss on disposal of vessels and other property, including impairments, net on the consolidated statements of operations. Valuation of Intangible Assets The Company’s intangible assets at December 31, 2020 and 2019 consisted of long-term customer relationships acquired as part of the 2006 purchase of Maritrans, Inc. The long-term customer relationships are being amortized on a straight-line basis over 20 years. During the years ended December 31, 2020 and 2019, the Company gave consideration as to whether events or changes in circumstances had occurred that could indicate the carrying value of the Company’s intangible assets may not be recoverable. The Company concluded that no such events or changes in circumstances had occurred. 57 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                  NOTE 10 — ACCOUNTS PAYABLE, ACCRUED EXPENSES AND OTHER CURRENT LIABILITIES Accounts payable Payroll and benefits Interest Insurance Accrued drydock and repair costs Bunkers and lubricants Charter revenues received in advance Accrued vessel expenses Accrued general and administrative, primarily professional fees Other Years Ended December 31, 2020 2019 8,717    14,184    1,752    1,040    2,371    725    8,677    9,642    307    674    48,089    $ $ 5,944  8,660  1,828  673  115  852  11,580  3,441  799  1,984  35,876  $ $ 58 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                   NOTE 11 —TAXES The expense for income taxes on income before income taxes consists of the following: Current - Federal Current - State Current Deferred – Federal Deferred - State Deferred Total The reconciliations between the U.S. federal statutory income tax rate and the effective tax rate follows: U.S. federal statutory income tax rate Adjustments due to: State taxes, net of federal benefit Change in valuation allowance Equity awards Return to provision Nondeductible expenses Uncertain tax positions and tax examination settlement U.S. income subject to tonnage tax Other Effective tax rate Years Ended December 31, 2020 2019 $ $ 161    (48)   —    (5,401)   (897) —   (6,185)   $ $ Years Ended December 31, 2020 2019 21.0%   2.9%   0.1%   0.1%   0.5%   0.1%   (1.9)%  (3.8)%  (1.9)%  17.1%   —  —  (1,527) —   —   991  (536) 21.0% (8.9)% 0.6% (1.8)% (4.5)% 0.4% 6.8% (6.5)% (1.3)% 5.8% During 2020, $6,500 of income from the Overseas Mykonos and Overseas Santorini was excluded as part of the tonnage tax exclusion resulting in a (3.8)% impact on the Company’s effective tax rate. 59 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                               The significant components of the Company’s deferred tax liabilities and assets follow: Deferred tax liabilities: Vessels and other property (1) Prepaid expenditures Operating lease right-of-use assets Other-net Total deferred tax liabilities Deferred tax assets: Loss carryforwards Operating lease liability Finance lease liability Employee compensation and benefit plans Financing and professional fees Accrued expenses and other Total deferred tax assets Valuation allowance Net deferred tax assets Net deferred tax liabilities December 31, 2020 2019 124,304    9,130    55,754    —    189,188    64,487    55,426    5,754    2,456    15    1,062    129,200    (21,004)   108,196    80,992    $ $ 128,026  5,621  72,298  2  205,947  68,917  71,779  6,333  3,869  2,003  1,165  154,066  (20,952) 133,114  72,833  $ $ (1) Includes deferred tax liabilities related to finance lease right-of-use assets totaling $5,441 and $6,190 at December 31, 2020 and 2019, respectively. As  of  December  31,  2020,  the  Company  had  U.S.  federal  net  operating  loss  carryforwards  of  $193,300 which  are  available  to  reduce  future  taxes,  if  any.  The federal  net  operating  loss  carryforwards  begin  to  expire  in  2034.  Additionally,  as  of  December  31,  2020,  the  Company  had  U.S.  state  net  operating  loss carryforwards  of  $435,013.  These  U.S.  state  net  operating  loss  carryforwards  expire  in  various  years  from  December  31,  2021  through  December  31,  2035. Included in the financing and professional fees deferred income assets above are U.S. federal interest expense deductions with an indefinite carryforward period. The  Company  assessed  all  available  positive  and  negative  evidence  to  determine  whether  sufficient  future  taxable  income  will  be  generated  to  permit  use  of existing deferred tax assets. For U.S. federal deferred tax assets, the Company concluded that sufficient positive evidence existed, primarily the result of reversing deferred  tax  liabilities  during  the  carryover  period.  However,  for  certain  state  deferred  tax  assets,  the  negative  evidence  has  outweighed  the  positive  evidence which has resulted in the Company establishing a valuation allowance of $21,004 and $20,952 as of December 31, 2020 and 2019, respectively, to recognize only the portion of the deferred tax asset that is more likely than not to be realized. During the years ended December 31, 2020 and 2019, the Company received refunds (net of payments made) of $5,695 and the Company paid (net of refunds received) $1,293, respectively, of income taxes. 60 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                          The following is a tabular reconciliation of the total amounts of unrecognized tax benefits (excluding interest and penalties): Balance of unrecognized tax benefits as of January 1, (Decreases)/increases for positions taken in prior years Decreases due to settlements with taxing authorities Rate change Balance of unrecognized tax benefits as of December 31, Years Ended December 31, 2020 2019 $ $ 2,495    (1,177)   (505)   —    813    $ $ 1,226  1,353  —  (84) 2,495  Included in the balance of unrecognized tax benefits as of December 31, 2020 and 2019 are $813 and $2,495, respectively, of tax benefits that, if recognized would affect the effective tax rate. The Company records interest and penalties on unrecognized tax benefits in its provision for income taxes. Accrued interest and penalties are included within the related liability for unrecognized tax benefit line on the consolidated balance sheets. During the years ended December 31, 2020 and 2019, the Company accrued interest and recorded liabilities for interest and penalties were not material. After taking into consideration tax attributes, such as net operating loss carryforwards and interest, the Company’s unrecognized tax benefits represent a noncurrent reserve for uncertain tax positions of $189 and $864 as of December 31, 2020 and 2019, respectively. The U.S. Internal Revenue Service completed exams on the Company’s U.S. federal income tax returns for years 2012 - 2015. With few exceptions, the Company is no longer  subject  to state  and local  income  tax examinations  by tax authorities  for years  before  2016. The Company conducts  business and files  income  tax returns in numerous states. Currently, one of the Company’s state tax returns is under examination by a state as part of routine audits conducted in the ordinary course of business. The future utilization of state net operating losses could potentially subject the Company to state examinations prior to the otherwise applicable statute of limitation. States vary in carryforward periods but generally extend up to 20 years or a period consistent with the federal limits under the Tax Cuts and Jobs Act. NOTE 12 — RELATED PARTIES Guarantees International Seaways, Inc. (“INSW”) entered into guarantee arrangements in connection with the spin-off from OSG on November 30, 2016. On October 7, 2019, INSW  sold  its  ownership  interest  in  their  joint  venture  with  Qatar  Gas  Transport  Company  Ltd,  releasing  OSG  from  all  obligations  under  the  guarantee arrangements. 61 Overseas Shipholding Group, Inc.                                     NOTE 13 — CAPITAL STOCK AND STOCK COMPENSATION Ownership Restrictions In  order  to  preserve  the  status  of  OSG  as  a  Jones  Act  company,  the  percentage  of  each  class  of  its  common  stock  that  may  be  owned  by  non-U.S.  citizens  is limited. In addition, the Company has established policies and procedures to ensure compliance with the Jones Act. In order to provide a reasonable margin for compliance with the Jones Act, our Board of Directors has determined that until further action by our Board, at least 77% of the outstanding shares of each class of capital stock of the Company must be owned by U.S. citizens. At and during such time that the limit is reached with respect to shares of Class A common stock as applicable, we will be unable to issue any further shares of such class of common stock or approve transfers of such class of common stock to non-U.S. citizens until the holdings of non-U.S. citizens falls below the maximum percentage allowable. Share Repurchases During  the  years  ended  December  31,  2020  and  2019,  in  connection  with  the  vesting  of  restricted  stock  units  (“RSUs”),  the  Company  withheld  104,552 and 159,685,  respectively,  shares  of  Class  A  common  stock  at  an  average  price  of  $1.90 and $1.84 per  share  (based  on  the  market  prices  on  the  dates  of  vesting), respectively, from certain members of management to cover withholding taxes. Warrant Conversions Each Class A warrant represents the right to purchase one share of Class A common stock, subject in each case to the adjustments as provided pursuant to the terms thereof. The warrants may be exercised at a price per share of Class A common stock, as applicable, of $0.01, which shall be paid pursuant to a cashless exercise procedure. Warrants may be exercised at any time or from time to time on or before August 5, 2039 and will expire thereafter. Until they exercise their warrants, except as otherwise provided in the warrants, the holders of the warrants will not have the rights or privileges  of holders of the Company’s common stock, including any voting rights. Warrants may only be exercised by holders who establish to OSG’s reasonable satisfaction that they or the person designated to receive the shares is a U.S. person or to the extent shares deliverable upon exercise would not constitute Non-Complying Shares (as defined in OSG’s Amended and  Restated  Certificate  of  Incorporation).  As  of  December  31,  2020,  the  Company  had  19,235,764 Class  A  warrants  outstanding,  convertible  into  3,654,795 shares of Class A common stock. During  the  years  ended  December  31,  2020  and  2019,  the  Company  issued  473 and 257,963 shares  of  Class  A  common  stock,  respectively,  as  a  result  of  the exercise of 2,498 and 1,365,392 Class A warrants, respectively. Incentive Plans On  September  23,  2014,  the  Company’s  Compensation  Committee  (“the  Committee”)  approved  the  Overseas  Shipholding  Group,  Inc.  Management  Incentive Compensation Plan (the “Management Compensation Plan”) and the Overseas Shipholding Group, Inc. Non-Employee Director Incentive Compensation Plan (the “Director  Plan”).  OSG  stockholders  approved  these  plans  on  June  9,  2015.  On  June  6,  2017,  at  the  annual  stockholders  meeting,  the  Company’s  stockholders approved  an  increase  to  the  maximum  number  of  shares  for  issuance  under  the  Director  Plan  by  1,500,000 shares.  The  2019  Incentive  Compensation  Plan  for Management was approved by the Committee on March 22, 2019, by our Board on April 4, 2019 and then by the Company’s stockholders at the annual meeting on May 30, 2019 (together with the Management Compensation Plan and Non-employee Director Incentive Compensation Plan, the “Incentive Plans”). The Incentive Plans contain anti-dilution provisions whereby in the event of any change in the capitalization of the Company, the number and type of securities underlying outstanding share-based payment awards must be adjusted, as appropriate, in order to prevent dilution or enlargement of rights. The impact of these provisions resulted in a modification of all outstanding share-based payment awards upon the stock dividend, reverse stock split and spin-off transactions. As the fair value of the awards immediately after the stock dividend, reverse stock split and spin off transactions, did not increase when compared to the fair value of such awards immediately prior to such transactions, no incremental compensation costs were recognized as a result of such modifications. 62 Overseas Shipholding Group, Inc.               The purpose of the Incentive Plans is to promote the interests of the Company and its stockholders by providing certain employees and members of the Board, who are largely responsible for the management, growth and protection of the business of the Company, with incentives and rewards to encourage them to continue in the  service  of  the  Company.  The  Incentive  Plans  permit  the  Committee  to  grant  to  eligible  employees  and  directors  of  the  Company,  as  applicable,  any  of  the following types of awards (or any combination thereof): cash incentive awards, nonqualified stock options, incentive stock options and other stock-based awards, including, without limitation, stock appreciation rights, phantom stock, restricted stock, restricted stock units, performance shares, deferred share units and share- denominated performance units. Stock Compensation The  Company  accounts  for  stock  compensation  expense  in  accordance  with  the  fair  value  based  method  required  by  ASC  718,  Compensation – Stock Compensation. Such fair value based method requires share based payment transactions to be measured based on the fair value of the equity instruments issued. Director Compensation - Restricted Stock Units The Company awarded a total of 321,000 and 357,866 RSUs for the years ended December 31, 2020 and 2019, respectively, to its non-employee directors. The weighted average fair value of the Company’s stock on the measurement date of such awards was $2.25 (2020) and $1.78 (2019) per share. Such RSUs vest in full on the earlier of the next annual meeting of the stockholders or the first anniversary of the grant date, subject to each director continuing to provide services to the Company through such date. The RSUs granted may not be transferred, pledged, assigned or otherwise encumbered prior to vesting. Upon vesting, a holder of restricted  share  awards  has  all  the  rights  of  a  stockholder  of  the  Company,  including  the  right  to  vote  such  shares  and  the  right  to  receive  dividends  paid  with respect to such shares at the same time as common stockholders generally. RSUs which have not become vested as of the date the grantee’s service on the Board of Directors terminates will be forfeited and the grantee will have no further rights with respect to the RSUs. Management Compensation Restricted Stock Units During the years ended December 31, 2020 and 2019, the Company awarded 764,406 and 552,598 time-based RSUs to certain of its employees, including senior officers. The average grant date fair value of these awards was $2.03 (2020) and $2.02 (2019), per RSU. Each RSU represents a contingent right to receive one share of Class A common stock upon vesting. Each award of RSUs will vest in equal installments on each of the first three anniversaries of the grant date. RSUs may not be transferred, pledged, assigned or otherwise encumbered until they are settled. Settlement of vested RSUs may be in either shares of Class A common stock or cash, as determined at the discretion of the Human Resources and Compensation Committee, and will occur as soon as practicable after the vesting date. If the RSUs are settled in shares of common stock, following the settlement of such shares, the grantee will be the record owner of the shares of Class A common stock and will have all the rights of a shareholder of the Company, including the right to vote such shares and the right to receive dividends paid with respect to such shares of Class A common stock. RSUs which have not become vested as of the date of a grantee’s termination from the Company will be forfeited without the payment of any consideration, unless otherwise provided for. In addition, during the year ended December 31, 2019, the Company awarded 329,121 shares to certain of its senior officers of the Company’s common stock, net of all taxes, which vested immediately. The average grant date fair value of these awards was $1.82. 63 Overseas Shipholding Group, Inc.               During the years ended December 31, 2020 and 2019, the Company awarded 582,224 and 352,258 performance-based RSUs to its senior officers, respectively. Each  performance-based  RSU  represents  a  contingent  right  to  receive  RSUs  based  upon  continuous  employment  through  the  end  of  a  three-year  performance period  and  will  vest  as  follows:  (i)  one-half  of  the  target  RSUs  will  vest  and  become  nonforfeitable  subject  to  OSG’s  return  on  invested  capital  (“ROIC”) performance in the three-year ROIC performance period relative to a target rate (the “ROIC Target”) set forth in the award agreements (which define ROIC as net operating profit after taxes divided by the net of total debt plus shareholders equity less cash); and (ii) one-half of the target RSUs will be subject to OSG’s three- year  total  shareholder  return  (“TSR  Target”)  performance  relative  to  that  of  a  performance  index  over  a  three-year  TSR  performance  period.  The  performance index  consists  of  companies  that  comprise  a  combination  of  the  oil  and  gas  storage  and  transportation  and  marine  GICS  sub-industries  indexes  during  the performance  period. Vesting is subject  in each  case  to certification  by the Human Resources  and Compensation  Committee  of the Parent  Company’s Board of Directors as to achievement of the performance measures and targets. The  ROIC  Target  RSU  awards  and  the  TSR  Target  RSU  awards  are  subject  to  an  increase  up  to  a  maximum  of  291,112 and 176,129 target RSUs combined, respectively, (873,340 and 528,387 RSUs  in  total,  respectively)  or  decrease,  depending  on  performance  against  the  applicable  measure  and  targets.  The  ROIC performance goal is a performance condition which, as of December 31, 2020, management believed was probable of being achieved. Accordingly, for financial reporting  purposes,  compensation  costs  have  been  recognized  for  these  awards.  The  grant  date  fair  value  of  the  TSR  based  performance  awards,  which  have  a market condition, was determined to be $2.03 and $2.02 per RSU, respectively. For  the  Incentive  Plans,  compensation  expense  is  recognized  over  the  vesting  period,  contingent  or  otherwise,  applicable  to  each  grant,  using  the  straight-line method. Compensation expense as a result of the RSUs described above was $2,321 and $1,615 during the years ended December 31, 2020 and 2019, respectively. Stock Options During the year ended December 31, 2019, the Company awarded 612,745 stock options to one of its senior officers, which vested immediately. Each stock option represents an option to purchase one share of Class A common stock for an exercise price of $1.89 per share. The call option value of the options was $1.02 per option. Under the grant agreement, the stock options have a holding requirement until the earliest to occur of (i) a change in control; (ii) the separation from service date, in the event of a termination of the grantee’s employment by the Company without cause or by the grantee for good reason and (iii) the third anniversary of the grant date. The stock options expire on the business day immediately preceding the tenth anniversary of the award date. If a stock option grantee’s employment is terminated for cause (as defined in the applicable Form of Grant Agreement), stock options (whether then vested or exercisable or not) will lapse and will not be exercisable. If a stock option grantee’s employment is terminated for reasons other than cause, the option recipient may exercise the vested portion of the stock option but only within such period of time ending on the earlier to occur of (i) the 90th day ending after the option holder’s employment terminated and (ii) the expiration of the options, provided that if the option holder’s employment terminates for death or disability the vested portion of the option may be exercised until the earlier of (i) the first anniversary of employment termination and (ii) the expiration date of the options. The  fair  value  of  the  options  granted  were  estimated  on  the  date  of  grant  using  the  Black-Scholes  option  pricing  model  with  the  following  weighted  average assumptions for the 2019 grant: risk free interest rates of 2.50%, dividend yield of 0.0%, expected stock price volatility factor of .55 and expected life of 6.0 years. The  Black-Scholes  option  valuation  model  was  developed  for  use  in  estimating  the  fair  value  of  traded  options  that  have  no  vesting  restrictions  and  are  fully transferable.  In  addition,  option  valuation  models  require  the  input  of  highly  subjective  assumptions,  including  the  expected  stock  price  volatility.  Since  the Company’s stock options have characteristics  significantly  different  from those of traded  options, and because changes in the subjective  input assumptions can materially affect the fair value estimate, in management’s opinion, the existing models do not necessarily provide a reliable single measure of the fair value of its stock options. 64 Overseas Shipholding Group, Inc.             Activity with respect to restricted stock units under the Incentive Plans during the two years ended December 31, 2020 is summarized as follows: Activity for the two years ended December 31, 2020 Nonvested Shares Outstanding at December 31, 2018 Granted Vested ($1.66 to $2.32 per share) Forfeited ($1.63 per share) Nonvested Shares Outstanding at December 31, 2019 Granted Vested ($1.74 to $2.32 per share) Forfeited ($1.74 to $2.27 per share) Nonvested Shares Outstanding at December 31, 2020 Activity with respect to stock options under the Incentive Plans during the two years ended December 31, 2020 is summarized as follows: Activity for the two years ended December 31, 2020 Options Outstanding at December 31, 2018 Granted Options Outstanding at December 31, 2019 Options Outstanding at December 31, 2020 Options Exercisable at December 31, 2020 Class A common shares 912,315  1,591,839  (780,542) (4,747) 1,718,865  1,667,633  (755,898) (25,337) 2,605,263  Class A common shares 866,011  612,745  1,478,756  1,478,756  1,478,756  The weighted average remaining contractual life of the outstanding stock options at December 31, 2020 was 7.18 years. The range of exercise prices of the stock options outstanding at December 31, 2020 was between $1.70 and $5.57 per share. The weighted average exercise price of the stock options outstanding was $2.67 per share at both December 31, 2020 and 2019. Compensation expense as a result of the grants of stock options described above was not material for the years ended December 31, 2020 and 2019. As  of  December  31,  2020,  there  was  $3,048  of  unrecognized  compensation  cost  related  to  nonvested  share-based  compensation  arrangements.  That  cost  is expected to be recognized over a weighted average period of 1.72 years. NOTE 14 — ACCUMULATED OTHER COMPREHENSIVE LOSS The components of accumulated other comprehensive loss, net of related taxes at an effective tax rate of 17.1%, on the consolidated balance sheets follow: Items not yet recognized as a component of net periodic benefit cost (pension and other postretirement benefit plans) Years Ended December 31, 2020 2019 $ $ (282)   (282)   $ $ (6,409) (6,409) 65 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                     The following tables present the changes in the balances of each component of accumulated other comprehensive loss, net of related taxes, for the two years ended December 31, 2020. Balance as of December 31, 2019 Current period change, excluding amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Total change in accumulated other comprehensive loss Balance as of December 31, 2020 Balance as of December 31, 2018 Current period change, excluding amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Total change in accumulated other comprehensive loss Balance as of December 31, 2019 Items not yet recognized as a component of net periodic benefit cost (pension and other postretirement plans) $ $ $ $ (6,409) 5,935  192  6,127  (282) (7,192) 501  282  783  (6,409) The following table presents information with respect to amounts reclassified out of accumulated other comprehensive loss for the two years ended December 31, 2020. Accumulated Other Comprehensive Loss Component Items not yet recognized as a component of net periodic benefit cost (pension and other postretirement plans): Net periodic benefit costs associated with pension and postretirement benefit plans for shore-based employees Net periodic benefit costs associated with pension and postretirement benefit plans for seagoing employees Years Ended December 31, 2020 2019 Statement of Operations Line Item $ $ 424   $ 570   Other income, net (174)   250   (58)   192    $ (201)   Other income, net 369   Total before tax (87)   Tax provision 282    Total net of tax The following amounts are included in accumulated  other comprehensive loss at December 31, 2020, which have not yet been recognized in net periodic cost: unrecognized prior service credits of $7,606 ($6,575 net of tax) and unrecognized actuarial losses $7,869 ($6,857 net of tax). The income tax (expense)/benefit allocated to each component of other comprehensive income follows: For the year ended December 31, 2020: Current period change excluding amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Total change in accumulated other comprehensive loss For the year ended December 31, 2019: Current period change excluding amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Amounts reclassified from accumulated other comprehensive loss Total change in accumulated other comprehensive loss Items not yet recognized as a component of net periodic benefit cost $ $ $ $ (1,803) (58) (1,861) (154) (87) (241) 66 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                         NOTE 15 — LEASES The Company’s lease portfolio is comprised of vessels chartered-in, office space and equipment under agreements with contractual periods ranging from less than one year to 15 years. Many of the Company’s leases contain one or more options to extend. The Company includes options that it is reasonably certain to exercise in its evaluation of the lease term after considering all relevant economic and financial factors and calculates the initial lease liability as the present value of fixed payments,  or  in  substance  fixed  payments,  not  yet  paid  and  variable  payments  that  are  based  on  an  index  (e.g.,  CPI),  measured  at  commencement.  Leases  are discounted using the Company’s incremental  borrowing rate adjusted for risk based on the length of the lease  term because the rate implicit in the lease is not readily determinable. The Company made the accounting policy election to keep leases with a term of 12 months or less off the balance sheet. The Company’s lease right-of-use assets and lease liabilities at December 31, 2020 and 2019 were as follows: Operating leases Vessels chartered-in noncurrent operating lease assets Office space noncurrent operating lease assets Total noncurrent operating lease assets Vessels chartered-in operating lease liabilities Current portion of operating lease liabilities Noncurrent operating lease liabilities Office space operating lease liabilities Current portion of operating lease liabilities Noncurrent operating lease liabilities Total operating lease liabilities Finance lease Vessels and other property Accumulated amortization Vessels and other property, less accumulated amortization Current portion of finance lease liabilities Noncurrent finance lease liabilities Total finance lease liabilities Charters-in December 31, 2020 2019 213,414    2,403    215,817    89,889    145,302    235,191    724    1,852    2,576    237,767    26,940    (2,957)   23,983    4,000    21,360    25,360    $ $ $ $ $ $ $ $ 283,871  2,598  286,469  89,537  217,511  307,048  608  1,990  2,598  309,646  28,993  (2,053) 26,940  4,011  23,548  27,559  $ $ $ $ $ $ $ $ As of December 31, 2020, the Company had commitments to charter-in 12 vessels, which are all bareboat charters. On March 12, 2020, the Company commenced a bareboat charter for the Alaskan Frontier for a lease term of three years. Based on the length of the lease term and the remaining economic life of the vessel, it is accounted for as an operating lease. For the remaining 11 chartered-in vessels, 10 vessels are accounted for as operating leases and one vessel is accounted for as a finance lease. The right-of-use asset accounted for as a finance lease arrangement is reported in vessels and other property, less accumulated depreciation on our consolidated balance sheets. The Company holds options for 11 of the vessels chartered-in. For one vessel, the option can be exercised for 3-years and is available indefinitely. For the remaining 10 vessels, the options can be exercised for one, three or five years with the one-year option only usable once, while the three- and five-year options are available indefinitely. The lease payments for the charters-in are fixed throughout the option periods and the options are on a vessel-by-vessel basis that can be exercised individually. The Company exercised its option on one of its vessels to extend the term until June 2025. On December 10, 2018, the Company exercised its options to extend the terms of nine vessels. Terms for five of the vessels were extended for an additional three years, with terms ending in December 2022, and terms for four of the vessels were extended for an additional year, with terms ending December 2020. On December 11, 2019, the terms for the four vessels ending December 2020 were extended for an additional three years, with terms ending in December 2023. 67 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                                         Five of the Company’s chartered in vessels contain a deferred payment obligation (“DPO”) which relates to charter hire expense incurred by the Company in prior years and payable to the vessel owner in future periods. This DPO is due in quarterly installments with the final quarterly payment due upon lease termination. The future minimum commitments under these leases are as follows: At December 31, 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Thereafter Net minimum lease payments Less present value discount Total lease liabilities Operating Leases   $ 91,849    108,338    43,388    9,168    4,534    —    257,277    (22,086)   235,191    Finance Lease 4,161  4,161  4,161  4,172  4,161  13,019  33,835  (8,475) 25,360  $ $   $ The bareboat charters-in provide for variable lease payments in the form of profit share to the owners of the vessels calculated in accordance with the respective charter agreements or based on time charter sublease revenue. Because such amounts and the periods impacted are not reasonably estimable, they are not currently reflected in the table above. Due to reserve funding requirements and current rate forecasts, no profits are currently expected to be paid to the owners in respect of the charter term within the next year. For  the  years  ended  December  31,  2020  and  2019,  lease  expense  for  the  Company’s  chartered-in  vessels  accounted  for  as  operating  leases  was  $90,608 and $90,359,  respectively,  which  is  included  in  charter  hire  expense  on  the  consolidated  statements  of  operations  and  operating  cash  flows  on  the  consolidated statements of cash flows. The Company recognized sublease income of $197,546 and $188,163, respectively, for the years ended December 31, 2020 and 2019. For the years ended December 31, 2020 and 2019, the Company had non-cash operating activities of $1,533 and $93,407, respectively, for obtaining operating right-of-use assets and liabilities. For  the  years  ended  December  31,  2020  and  2019,  lease  expense  related  to  the  Company’s  finance  lease  was  $2,957  and  $2,052,  respectively,  related  to amortization of the right-of-use asset and $1,973 and $1,462, respectively, related to interest on the lease liability. These are included in operating cash flows on the consolidated statements of cash flows. For the year ended December 31, 2019, the Company had non-cash financing activities of $28,993 for obtaining finance right-of-use assets. 68 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                         Office space The  Company  has  lease  obligations  for  office  space  that  generally  require  fixed  annual  rental  payments  and  may  also  include  escalation  clauses  and  renewal options. The future minimum commitments under lease obligations for office space, which are operating leases, as of December 31, 2020 are as follows: At December 31, 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Thereafter Net minimum lease payments Less present value discount Total lease liabilities $ $ Amount 748  780  609  168  100  988  3,393  (817) 2,576  For the years ended December 31, 2020 and 2019, the rental expense for office space, which is included in general and administrative expenses on the consolidated statements of operations, was $851 and $648, respectively. For the years ended December 31, 2020 and 2019, cash paid for office space rental was $739 and $604, respectively, which is included in operating cash flows on the consolidated statements of cash flows. Supplemental balance sheet information related to leases was as follows: Weighted average remaining lease term - operating leases Weighted average discount rate - operating leases Weighted average remaining lease term - finance lease Weighted average discount rate - finance lease Charters-out December 31, 2020 2019 2.8 years  6.5%  8.1 years  7.3%  3.7 years  6.7% 9.1 years  7.3% The  Company  enters  into  time  charter  contracts  under  which  a  customer  pays  a  fixed  daily  or  monthly  rate  for  a  fixed  period  of  time  for  use  of  a  vessel.  The Company  recognizes  revenues  from  time  charters  as  operating  leases  ratably  over  the  noncancelable  contract  term.  Under  certain  time  charter  contracts,  the Company receives variable lease payments based on a defined profit share arrangement, which are recognized as revenue in the period in which the changes in facts and circumstances on which the variable lease payments are based occur. Customers generally pay voyage expenses such as fuel, canal tolls and port charges. The Company also provides the charterer with services such as technical management and crew costs. Services are recognized ratably over the life of the contract term. 69 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                         The Company is the lessor under its time charter contracts. Certain time charter contracts provide the charterer with the option to extend the contract for a specific period  of  time.  For  time  charters,  the  Company  applied  the  practical  expedient  to  combine  the  lease  and  non-lease  components  for  these  contracts.  Total  time charter revenue for the years ended December 31, 2020 and 2019 was equal to lease income from lease payments of $343,290 and $263,416, respectively, plus straight-line  adjustments  of  $1,222  and  $267,  respectively.  The  net  book  value  of  owned  vessels  on  noncancelable  time  charters  was  equal  to  $284,259  at December 31, 2020. The future minimum revenues, including rent escalations, which is equal to lease payments expected to be received over the noncancelable time charters term are as follows: At December 31, 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Thereafter Net minimum lease receipts $ $ Amount 177,352  139,994  102,058  97,736  63,985  14,357  595,482  Revenues  from  a  time  charter  are  not  generally  received  when  a  vessel  is  off-hire,  including  time  required  for  normal  periodic  maintenance  of  the  vessel.  In arriving at the minimum future charter revenues, an estimated time off-hire to perform periodic maintenance on each vessel has been deducted, although it cannot be assured that such estimate will be reflective of the actual off-hire in the future. NOTE 16 — PENSION, OTHER POSTRETIREMENT BENEFIT PLANS AND BENEFIT LIABILITIES For the years ended December 31, 2020 and 2019, pension and other benefit liabilities are included in other liabilities on the consolidated balance sheets. Pension Plans In connection with the November 2006 acquisition of Maritrans, the Company assumed the obligations under the defined benefit retirement plan of Maritrans Inc. (“the Maritrans Plan”). As of December 31, 2006, the Company froze the benefits under the Maritrans Plan. At December 31, 2020, the Maritrans Plan is the only defined  benefit  pension  plan  in  existence  at  the  Company.  The  Maritrans  Plan  was  noncontributory  and  covered  substantially  all  shore-based  employees  and substantially all of the seagoing supervisors who were supervisors in 1984, or who were hired in, or promoted into, supervisory roles between 1984 and 1998 for that period of time. Beginning in 1999, the seagoing supervisors’ retirement benefits are provided through contributions to an industry-wide, multiemployer union sponsored pension plan. Upon retirement, those seagoing supervisors are entitled to retirement benefits from the Maritrans Plan for service periods between 1984 and 1998 and from the multiemployer union sponsored plan for other covered periods. Retirement benefits are based primarily on years of service and average compensation for the five consecutive plan years that produce the highest results. Multiemployer Pension and Postretirement Benefit Plans The Company’s subsidiaries are parties to collective-bargaining agreements that require them to make contributions to three jointly managed (Company and union) multiemployer  pension  plans  covering  seagoing  personnel  of  U.S.  Flag  vessels.  All  three  plans,  the  American  Maritime  Officers  (“AMO”)  Pension  Plan,  the Seafarers Pension Plan (“SIU”) and the Marine Engineers’ Beneficial Association (“MEBA”) Defined Benefit Pension Plan, are deemed individually significant by management. 70 Overseas Shipholding Group, Inc.                                         Plan  level  information  is  available  in  the  public  domain  for  each  of  the  multiemployer  pension  plans  the  Company  participates  in.  The  table  below  provides additional information about the Company’s participation in the above multi-employer pension plans: Pension Plan AMO Pension Plan EIN / Pension Plan Number 13-1936709 MEBA Pension Plan 51-6029896 Seafarers Pension Plan 13-6100329 Pension Protection Act Zone Status 2020 2019 Green (1)    Yellow (1)    Green (1)    Green (1)    Green (1)    Green (1)    Rehabilitation Plan Status None None None Total contributions $ $ Contributions made by the Company 2020 2019 580    $ 650  2,895    279    2,353  288  3,754    $ 3,291  (1) A “Yellow” Zone Status plan is a plan that has a funding ratio between 65% and 80%. A “Green” Zone Status plan is a plan that is 80% funded or more. The plan  years  for  the three  union plans  end as  follows:  MEBA and SIU on December  31 and  AMO on September  30. The Company  has no future  minimum contribution  requirements  under  the  three  multiemployer  pension  plans  shown  above  as  of  December  31,  2020  and  any  future  contributions  are  subject  to negotiations between the employers and the unions. ERISA requires employers who are contributors to U.S. multiemployer plans to continue funding their allocable share of each plan’s unfunded vested benefits in the event of withdrawal from or termination of such plans. Based on information received from the trustees of the SIU Pension Plan, the Company is not subject to withdrawal  liabilities  under  that  plan.  Based  on  the  actuarial  report  received  from  the  trustees  of  the  MEBA  Pension  Plan,  as  of  December  31,  2020,  the Company’s estimated  withdrawal liability  would have been approximately  $34,679 had the Company elected  to withdraw from the plan in 2020. Based on the actuarial report received from the trustees of the AMO Pension Plan, as of September 30, 2019, the Company’s estimated withdrawal liability would have been approximately $18,191 had the Company elected to withdraw from the plan in 2020. The Company has no intentions of terminating its participation in any of the three  multiemployer  pension  plans  and  has  no  expectations  that  the  plans  will  be  terminated.  Accordingly,  no  provisions  have  been  made  for  the  estimated withdrawal liability as of December 31, 2020. 71 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                 The SIU – Tug Agreement and AMO collective bargaining agreements for OSG expire in March 2021. The ATC MEBA collective bargaining agreement expires in May 2021 and the SIU – Tanker Agreement for OSG and MEBA for the Parent Company collective bargaining agreements expire in June 2022. Postretirement Benefit Plans The  Company  also  provides  certain  postretirement  health  care  and  life  insurance  benefits  to  qualifying  domestic  retirees  and  their  eligible  dependents  (“OSG Postretirement  Plan”).  The  health  care  plan  for  shore-based  employees  and  their  dependents  and  seagoing  licensed  deck  officers  (“Deck  Officers”)  and  their dependents is contributory at retirement, while the life insurance plan for all employees is noncontributory. In general, postretirement medical coverage is provided to shore-based employees hired prior to January 1, 2005 and all Deck Officers who retire and have met minimum age and service requirements under a formula related  to  total  years  of  service.  The  Company  no  longer  provides  prescription  drug  coverage  to  its  retirees  or  their  beneficiaries  once  they  reach  age  65.  The Company does not currently fund these benefit arrangements and has the right to amend or terminate the health care and life insurance benefits at any time. As  part  of  the  acquisition  of  ATC,  the  Company  assumed  liabilities  of  $9,898 related  to  a  pension  and  postretirement  plan  (“ATC  Plan”).  The postretirement medical and life insurance plan provided benefits to shore-based employees and nonunion licensed deck officers at least 55 years of age with 10 years or more of service, as defined. The plan was frozen as of December 31, 2016 and closed to new entrants as of January 1, 2017. The acquisition of the ATC Plan resulted in an increase in benefit obligation of $9,124 on March 12, 2020. The OSG Postretirement Plan was amended effective December 31, 2020 to include participants of the ATC Plan. Due to changes in the plan provisions, certain participants from the ATC Plan elected not to continue coverage  in  the  OSG  Postretirement  Plan  and  an  actuarial  gain  of  $1,485  in  other  comprehensive  income was  recognized.  The  plan  provisions  for  the  ATC participants that moved into the OSG Postretirement Plan were amended and a negative plan amendment of $6,219 was established. 72 Overseas Shipholding Group, Inc.           Information with respect to the domestic pension and postretirement benefit plans for which the Company uses a December 31 measurement date, follow: At December 31, Change in benefit obligation: Benefit obligation at beginning of year Cost of benefits earned (service cost) Interest cost on benefit obligation Actuarial losses/(gains) Benefits paid Plan Amendments Acquisition Benefit obligation at year end Change in plan assets: Fair value of plan assets at beginning of year Actual return on plan assets Employer contributions Benefits paid Fair value of plan assets at year end Unfunded status at December 31 Pension Benefits Other Benefits 2020 2019 2020 2019 $ $ 46,936    —    1,450    3,452    (2,859)   —    —    48,979    36,754    6,726    1,595    (2,859)   42,216    (6,763)   $ $ 44,015    —    1,802    3,805    (2,686)   —    —    46,936    31,929    6,790    721    (2,686)   36,754    (10,182)   $ $ 3,572    307    386    (857)   (442)   (6,219)   9,124    5,871    —    —    442    (442)   —    (5,871)   $ $ Information for defined benefit pension plans with accumulated benefit obligations in excess of plan assets follows: At December 31, Projected benefit obligation Accumulated benefit obligation Fair value of plan assets 2020 2019 $ $ 48,979    48,979    42,216    Information for defined benefit pension plans and other postretirement benefit plans net periodic cost/(benefit) follows: For the year ended December 31, Components of expense: Cost of benefits earned Interest cost on benefit obligation Expected return on plan assets Amortization of prior-service costs Recognized net actuarial loss Net periodic benefit cost Pension Benefits Other Benefits 2020 2019 2020 2019 $ $ —    1,450    (2,612)   —    444    (718)   $ $ —    1,802    (2,246)   —    588    144    $ $ 307    386    —    (229)   35    499    $ $ 3,401  105  140  84  (158) —  —  3,572  —  —  158  (158) —  (3,572) 46,936  46,936  36,754  105  140  —  (229) 11  27  The weighted-average assumptions used to determine benefit obligations follow: At December 31, Discount rate Pension Benefits Other Benefits 2020 2019 2020 2019 2.35%  3.20%  2.90%  3.55% The selection of a single discount rate for the Maritrans Plan was derived from bond yield curves, which the Company believed as of such dates to be appropriate for ongoing plans with a long duration, such as the Maritrans Plan, and that generally mirror the type of high yield bond portfolio the Company could acquire to offset its obligations under the Maritrans Plan. 73 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                                                                                                                                                                           The weighted-average assumptions used to determine net periodic benefit cost follow: For the year ended December 31, Discount rate Expected (long-term) return on plan assets Pension Benefits Other Benefits 2020 2019 2020 2019 3.20%  7.25%  4.25%  7.25%  3.55%/3.50%  —  4.40% —  The assumed health care cost trend rate for measuring the benefit obligation included in Other Benefits above is an increase of 6.25% as of December 31, 2020, with the rate of increase  declining  to an ultimate  trend rate of 4.75% per annum by 2027 Assumed health  care  cost trend  rates have a significant  effect  on the amounts reported for the health care plans. Expected benefit payments for the following ten years are as follows: 2021 2022 2023 2024 2025 2026-2030 Total Pension Benefits Other Benefits $ $ 2,937    2,961    3,005    3,066    3,115    14,890    29,974    $ $ 257  261  262  262  260  1,296  2,598  The expected long-term rate of return on plan assets is based on the current and expected asset allocations. Additionally, the long-term rate of return is based on historical returns, investment strategy, inflation expectations and other economic factors. The expected long-term rate of return is then applied to the market value of plan assets. The fair values of the Company’s pension plan assets, which are valued based Level 1 inputs, at December 31, 2020 and 2019, by asset category are as follows: At December 31, Cash and cash equivalents Equity securities: Large cap exchange traded fund Small company - mid value Small company - mid growth International value International growth Fixed income and preferred stock: Intermediate term bond fund Small company - mid value - preferred stock Total Fair Value Level 1 2020 2019 $ $ 773 $ 15,998  3,050  3,180  3,162  3,326  12,662  65  42,216 $ 595 13,994 2,222 2,167 2,634 2,656 12,418 68 36,754 Plan  fiduciaries  of  the  Retirement  Plan  of  Maritrans,  Inc.  set  investment  policies,  strategies  and  oversee  its  investment  allocation,  which  includes  selecting investment managers and setting long term strategic targets. The primary strategic investment objective is to maximize total return while maintaining a broadly diversified  portfolio  for  the  primary  purpose  of  satisfying  obligations  for  future  benefit  payments.  Equities  are  the  primary  holdings  of  the  Retirement  Plan  of Maritrans,  Inc.  Other  investments,  including  fixed  income  investments,  provide  diversification,  and,  in  certain  cases,  lower  the  volatility  of  returns.  In  general, equity can range from 55 to 75 percent of total plan assets, fixed income securities can range from 25 to 45 percent of total plan assets and cash can be held in amounts up to 5 percent of plan assets. Actual asset allocation within the approved ranges varies from time to time based on economic conditions (both current and forecast) and the advice of professional advisors. 74 Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                                                                       The Company contributed $1,595 and $721 to the Maritrans Plan in 2020 and 2019, respectively. The Company expects to make contributions of approximately $792 to the Maritrans Plan in 2021. Defined Contribution Plans The  Company  also  had  defined  contribution  plans  covering  all  eligible  employees.  Contributions  are  limited  to  amounts  allowable  for  income  tax  purposes. Commencing in 2006, employer contributions include both employer contributions made regardless of employee contributions and matching contributions to the plans. All contributions to the plans are at the discretion of the Company. The Company’s contributions to the plan were $2,888 and $2,414 for the years ended December 31, 2020 and 2019, respectively. The Company also has an unfunded, nonqualified supplemental savings plan covering highly compensated U.S. shore-based employees of the Company, which was terminated in connection with the Company’s filing for bankruptcy in 2012. This plan provided for levels of hypothetical employer contributions that would otherwise  have  been  made  under  the  Company’s  defined  contribution  plans  in  the  absence  of  limitations  imposed  by  income  tax  regulations.  The  Company’s unfunded obligations under this plan at December 31, 2020 and 2019 were not material. Benefit Liabilities As  part  of  the  acquisition  of  ATC,  the  Company  assumed  liabilities  related  to  a  deferred  compensation  plan.  The  deferred  compensation  plan  is  an  unfunded, nonqualified  plan  that  allows  eligible  employees  to  defer  up  to  100% of  their  performance  bonuses,  or  defer  up  to  50% (5% minimum)  of  their  salary,  select investments  for  their  deferral  balances  and  determine  when  to  be  paid  out.  Eligible  employees  can  elect  to  receive  payment  either  on  a  specified  date,  or  on  a specified date after termination of employment, and either in a lump sum or annual installments, with a maximum deferral period of 20 years. Expected timing of payout  is  greater  than  one  year  and  therefore  classified  as  long-term.  The  balance  of  the  deferred  compensation  plan  at  December  31,  2020  was  $10,079 and included in other liabilities on the consolidated balance sheets. 75 Overseas Shipholding Group, Inc.             NOTE 17 — OTHER INCOME, NET Other income, net consists of: Investment income: Interest Change in investment value Investment income Loss on extinguishment and prepayments of debt, net (1) Pension and post retirement items (2) OSG LNG performance guarantee fees Miscellaneous-net Years Ended December 31, 2020 2019 $ $ 102    (248)   (146)   (793)   2,071    —    489    1,621    $ $ 1,177  —  1,177  (72) (26) 110  251  1,440  (1) See Note 8, “Debt,” for disclosures relating to loss on mandatory prepayments of debt. (2) The Company includes the service cost component for net periodic benefit cost/(income) in vessel expenses and general and administrative expenses and other components in other income, net on the consolidated statements of operations. NOTE 18 — CONTINGENCIES The Company’s policy for recording legal costs related to contingencies is to expense such legal costs as incurred. The Company is a party, as plaintiff or defendant, to various suits in the ordinary course of business for monetary relief arising principally from personal injuries (including without limitation exposure to asbestos and other toxic materials), wrongful death, collision or other casualty and to claims arising under charter parties. A  substantial  majority  of  such  personal  injury,  wrongful  death,  collision  or  other  casualty  claims  against  the  Company  are  covered  by  insurance  (subject  to deductibles  not  material  in  amount).  Each  of  the  claims  involves  an  amount  which,  in  the  opinion  of  management,  are  not  expected  to  be  material  to  the Company’s financial position, results of operations and cash flows. 76  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                   REPORT OF INDEPENDENT REGISTERED PUBLIC ACCOUNTING FIRM Board of Directors and Shareholders Overseas Shipholding Group, Inc. Opinion on the financial statements We have audited the accompanying consolidated balance sheet of Overseas Shipholding Group, Inc. (a Delaware corporation) and subsidiaries (the “Company”) as of December 31, 2020, the related consolidated statements of operations, comprehensive income, changes in equity/(deficit),  and cash flows for the year ended December  31,  2020,  and  the  related  notes  (collectively  referred  to  as  the  “financial  statements”).  In  our  opinion,  the  financial  statements  present  fairly,  in  all material respects, the financial position of the Company as of December 31, 2020, and the results of its operations and its cash flows for the year ended December 31, 2020, in conformity with accounting principles generally accepted in the United States of America. We also have audited, in accordance with the standards of the Public Company Accounting Oversight Board (United States) (“PCAOB”), the Company’s internal control  over  financial  reporting  as  of  December  31,  2020,  based  on  criteria  established  in  the  2013  Internal Control—Integrated Framework issued  by  the Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission (“COSO”), and our report dated April 1, 2021 expressed an unqualified opinion. Basis for opinion These financial statements are the responsibility of the Company’s management. Our responsibility is to express an opinion on the Company’s financial statements based on our audit. We are a public accounting firm registered with the PCAOB and are required to be independent with respect to the Company in accordance with the U.S. federal securities laws and the applicable rules and regulations of the Securities and Exchange Commission and the PCAOB. We conducted our audit in accordance with the standards of the PCAOB. Those standards require that we plan and perform the audit to obtain reasonable assurance about whether the financial statements are free of material misstatement, whether due to error or fraud. Our audit included performing procedures to assess the risks of material misstatement of the financial statements, whether due to error or fraud, and performing procedures that respond to those risks. Such procedures included examining, on a test basis, evidence regarding the amounts and disclosures in the financial statements. Our audit also included evaluating the accounting principles used and significant estimates made by management, as well as evaluating the overall presentation of the financial statements. We believe that our audit provides a reasonable basis for our opinion. Critical audit matter The critical audit matter communicated below is a matter arising from the current period audit of the financial statements that was communicated or required to be communicated to the audit committee and that: (1) relates to accounts or disclosures that are material to the financial statements and (2) involved our especially challenging, subjective, or complex judgments. The communication of critical audit matters does not alter in any way our opinion on the financial statements taken as  a  whole,  and  we  are  not,  by  communicating  the  critical  audit  matter  below,  providing  a  separate  opinion  on  the  critical  audit  matter  or  on  the  accounts  or disclosures to which it relates. Acquisition of Alaska Tanker Company and Related Transactions As described further in Note 6 to the financial statements, the Company purchased three vessels and the remaining equity ownership in Alaska Tanker Company, LLC (“ATC”). The Company accounted for these transactions, and other related transactions, collectively as an asset acquisition and as the termination of pre- existing  arrangements,  which  resulted  in  the  recognition  of  a  termination  gain.  We  identified  the evaluation  of,  and  accounting  for,  the  transactions  as an  asset acquisition and associated termination of pre-existing arrangement gain, including valuation considerations, as a critical audit matter. 77  Overseas Shipholding Group, Inc.     The principal considerations for our determination that the accounting for the transactions as an asset acquisition and that the related valuation and accounting for the  gain  on  termination  of  the  pre-existing  arrangements  is  a  critical  audit  matter  include  that  the  consummation  of  multiple  interrelated  and  interdependent transactions required a high degree of management and auditor judgment and increased audit procedures to corroborate management’s estimates and application of accounting  guidance.  Management’s  estimates  included  the  fair  value  of acquired  vessels  and long  term  charter  arrangements.  These estimates  were applied  to accounting guidance for the determination that the transaction was an asset acquisition and for purposes of allocating the purchase price among the acquired assets. Our audit procedures related to the evaluation of the estimates and accounting for the above described transactions included the following, among others. ● We read and evaluated associated time charter and purchase and sale agreements and agreed the terms of the transactions to source documents. ● We  read  the summary  memorandum  prepared  by management,  inspected  the  underlying  source  documents,  and  evaluated  evidential  matter  associated with management’s estimates and conclusions. ● We  evaluated  the  reasonableness  of  the  fair  value  of  the  acquired  vessels  (applied  in  determining  whether  the  acquired  assets  were  concentrated  in  a single asset) in relation to their salvage value, insured fair value and loan to value ratio. ● We  evaluated  the  gross  margin  assumptions  of  the  long-term  charter  arrangements  to  the  gross  margins  of  other  similar  existing  arrangements  and concluded upon no significant fair value of such arrangements (applied in determining whether the acquired assets were concentrated in a single asset). ● We evaluated the reasonableness of the fair values of acquired assets, as discussed above, when applied to the allocation of the purchase price to such acquired assets. ● We consulted with our national office resources regarding the application of accounting guidance and regarding our evaluation of the substance of the interrelated transactions referred to above. /s/ GRANT THORNTON LLP We have served as the Company’s auditor since 2020. Tampa, Florida April 1, 2021 78  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                 REPORT OF INDEPENDENT REGISTERED PUBLIC ACCOUNTING FIRM To the Board of Directors and Shareholders Overseas Shipholding Group, Inc. Opinion on internal control over financial reporting We have audited the internal control over financial reporting of Overseas Shipholding Group, Inc. (a Delaware corporation) and subsidiaries (the “Company”) as of December 31, 2020, based on criteria established in the 2013 Internal Control—Integrated Framework issued by the Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission (“COSO”). In our opinion, the Company maintained, in all material respects, effective internal control over financial reporting as of December 31, 2020, based on criteria established in the 2013 Internal Control—Integrated Framework issued by COSO. We  also  have  audited,  in  accordance  with  the  standards  of  the  Public  Company  Accounting  Oversight  Board  (United  States)  (“PCAOB”),  the  consolidated financial statements of the Company as of and for the year ended December 31, 2020, and our report dated April 1, 2021 expressed an unqualified opinion on those consolidated financial statements. Basis for opinion The Company’s management is responsible for maintaining effective internal control over financial reporting and for its assessment of the effectiveness of internal control over financial reporting, included in the accompanying Management’s Report on Internal Control over Financial Reporting (“Management’s Report”). Our responsibility is to express an opinion on the Company’s internal control over financial reporting based on our audit. We are a public accounting firm registered with the PCAOB and are required to be independent with respect to the Company in accordance with the U.S. federal securities laws and the applicable rules and regulations of the Securities and Exchange Commission and the PCAOB. We conducted our audit in accordance with the standards of the PCAOB. Those standards require that we plan and perform the audit to obtain reasonable assurance about whether effective internal control over financial reporting was maintained in all material respects. Our audit included obtaining an understanding of internal control over financial reporting, assessing the risk that a material weakness exists, testing and evaluating the design and operating effectiveness of internal control based on the assessed risk, and performing such other procedures as we considered necessary in the circumstances. We believe that our audit provides a reasonable basis for our opinion. Our  audit  of,  and  opinion  on,  the  Company’s  internal  control  over  financial  reporting  does  not  include  the  internal  control  over  financial  reporting  of  Alaska Tanker Company, LLC (“ATC”), a wholly-owned subsidiary, whose financial statements reflect total assets and revenues constituting 9% and 19%, respectively, of  the  related  consolidated  financial  statement  amounts  as  of  and  for  the  year  ended  December  31,  2020.  As  indicated  in  the  Management’s  Report,  ATC  was acquired  during  2020.  Management’s  assertion  on  the  effectiveness  of  the  Company’s  internal  control  over  financial  reporting  excluded  internal  control  over financial reporting of ATC. Definition and limitations of internal control over financial reporting A company’s internal control over financial reporting is a process designed to provide reasonable assurance regarding the reliability of financial reporting and the preparation of financial statements for external purposes in accordance with generally accepted accounting principles. A company’s internal control over financial reporting  includes  those  policies  and  procedures  that  (1)  pertain  to  the  maintenance  of  records  that,  in  reasonable  detail,  accurately  and  fairly  reflect  the transactions and dispositions of the assets of the company; (2) provide reasonable assurance that transactions are recorded as necessary to permit preparation of financial  statements  in  accordance  with  generally  accepted  accounting  principles,  and  that  receipts  and  expenditures  of  the  company  are  being  made  only  in accordance with authorizations of management and directors of the company; and (3) provide reasonable assurance regarding prevention or timely detection of unauthorized acquisition, use, or disposition of the company’s assets that could have a material effect on the financial statements. Because  of  its  inherent  limitations,  internal  control  over  financial  reporting  may  not  prevent  or  detect  misstatements.  Also,  projections  of  any  evaluation  of effectiveness to future periods are subject to the risk that controls may become inadequate because of changes in conditions, or that the degree of compliance with the policies or procedures may deteriorate. /s/ GRANT THORNTON LLP Tampa, Florida April 1, 2021 79  Overseas Shipholding Group, Inc.     REPORT OF INDEPENDENT REGISTERED PUBLIC ACCOUNTING FIRM To the Shareholders and the Board of Directors of Overseas Shipholding Group, Inc. Opinion on the Financial Statements We have audited the accompanying consolidated balance sheet of Overseas Shipholding Group, Inc. and subsidiaries (the Company) as of December 31, 2019, the related consolidated statements of operations, comprehensive income, cash flows and changes in equity/(deficit) for the year ended December 31, 2019, and the related notes (collectively referred to as the “consolidated financial statements”). In our opinion, the consolidated financial statements present fairly, in all material respects, the financial position of the Company at December 31, 2019, and the results of its operations and its cash flows for the year ended December 31, 2019, in conformity with U.S. generally accepted accounting principles. Basis for Opinion These financial statements are the responsibility of the Company’s management. Our responsibility is to express an opinion on the Company’s financial statements based on our audit. We are a public accounting firm registered with the PCAOB and are required to be independent with respect to the Company in accordance with the U.S. federal securities laws and the applicable rules and regulations of the Securities and Exchange Commission and the PCAOB. We conducted our audit in accordance with the standards of the PCAOB. Those standards require that we plan and perform the audit to obtain reasonable assurance about whether the financial statements are free of material misstatement, whether due to error or fraud. Our audit included performing procedures to assess the risks of material misstatement of the financial statements, whether due to error or fraud, and performing procedures that respond to those risks. Such procedures included examining, on a test basis, evidence regarding the amounts and disclosures in the financial statements. Our audit also included evaluating the accounting principles used and significant estimates made by management, as well as evaluating the overall presentation of the financial statements. We believe that our audit provides a reasonable basis for our opinion. /s/ ERNST & YOUNG LLP Tampa, Florida March 13, 2020 80 We have served as the Company’s auditor from 2017 to 2020.  Overseas Shipholding Group, Inc.                   ITEM 9. CHANGES IN AND DISAGREEMENTS WITH ACCOUNTANTS ON ACCOUNTING AND FINANCIAL DISCLOSURE None. ITEM 9A. CONTROLS AND PROCEDURES (a) Evaluation of disclosure controls and procedures As of the end of the period covered by this Annual Report on Form 10-K, an evaluation was performed under the supervision and with the participation of the Company’s management, including the Chief Executive Officer (“CEO”) and Chief Financial Officer (“CFO”), of the effectiveness of the design and operation of the  Company’s  disclosure  controls  and  procedures  as  defined  in  Rules  13a-15(e)  and  15d-15(e)  under  the  Securities  Exchange  Act  of  1934,  as  amended  (the “Exchange Act”). Based on that evaluation, the Company’s CEO and CFO concluded that the Company’s disclosure controls and procedures were effective as of December 31, 2020 to ensure that information required to be disclosed by the Company in the reports the Company files or submits under the Exchange Act is (i) recorded,  processed,  summarized  and  reported,  within  the  time  periods  specified  in  the  Securities  and  Exchange  Commission’s  rules  and  forms,  and  (ii) accumulated  and  communicated  to  the  Company’s  management,  including  the  CEO  and  CFO,  as  appropriate  to  allow  timely  decisions  regarding  required disclosure. (b) Management’s report on internal control over financial reporting Management of the Company is responsible for the establishment and maintenance of adequate internal control over financial reporting for the Company. Internal control over financial reporting, as defined in Rules 13a-15(f) and 15d-15(f) of the Exchange Act, is a process designed to provide reasonable assurance regarding the reliability of financial reporting and the preparation of financial statements for external purposes in accordance with generally accepted accounting principles. The Company’s system of internal control over financial reporting includes those policies and procedures that (i) pertain to the maintenance  of records that, in reasonable detail, accurately and fairly reflect the transactions and dispositions of the assets of the Company; (ii) provide reasonable assurance that transactions are recorded as necessary to permit preparation of financial statements in accordance with generally accepted accounting principles, and that receipts and expenditures of  the  Company  are  being  made  only  in  accordance  with  authorizations  of  management  and  directors  of  the  Company;  and  (iii)  provide  reasonable  assurance regarding prevention or timely detection of unauthorized acquisition, use, or disposition of the Company’s assets that could have a material effect on the financial statements. Because of its inherent limitations, internal control over financial reporting may not prevent or detect misstatements. Projections of any evaluation of effectiveness to future periods are subject to the risk that controls may become inadequate because of changes in conditions, or that the degree of compliance with the policies or procedures may deteriorate. Management, with participation of the CEO and CFO, has performed an evaluation of the effectiveness of the Company’s internal control over financial reporting as of December 31, 2020, based on the provisions of “Internal Control—Integrated Framework (2013)” issued by the Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission (“COSO”). Management has concluded the Company’s internal control over financial reporting was effective as of December 31, 2020. The effectiveness of the Company’s internal control over financial reporting as of December 31, 2020 has been audited by Grant Thornton LLP, the Company’s independent registered public accounting firm, as stated in their report included in Item 8, “Financial Statements and Supplementary Data.” (c) Changes in Internal Control over Financial Reporting There was no change in the Company’s internal control over financial reporting  during the fourth quarter  of fiscal year 2020 that has materially  affected, or is reasonably likely to materially affect, the Company’s internal control over financial reporting. ITEM 9B. OTHER INFORMATION None. 81  Overseas Shipholding Group, Inc.                     Dollar amounts in Part III are expressed in whole dollars unless otherwise noted. ITEM 10. DIRECTORS, EXECUTIVE OFFICERS AND CORPORATE GOVERNANCE PART III See Item 14 below. Executive Officers The table below sets forth the name and age of each executive officer of the Company and the date such executive officer was elected to his or her current position with the Company. The term of office of each executive officer continues until the first meeting of the Board of Directors of the Company immediately following the next annual meeting of its stockholders, and until the election and qualification of his or her successor. There are no family relationships between the executive officers. Name Samuel H. Norton Richard Trueblood Susan Allan Patrick O’Halloran Damon Mote Age 62 75 58 51 53 Position Held     President and CEO     Vice President and Chief Financial Officer     Vice President, Secretary and General Counsel     Vice President and Chief Operations Officer     Vice President and Chief Administrative Officer Date Assumed Executive Officer Position   December 2016 July 2017   November 2016   December 2016   December 2016 Samuel H. Norton was appointed CEO and President of OSG in December 2016. Prior to this, he served as Senior Vice President of OSG and President and CEO of the U.S. Flag Strategic Business Unit from July 2016 and has served on the Company’s Board of Directors since August 2014. Prior to joining OSG, Mr. Norton Co-Founded SeaChange Maritime, LLC in 2006 and served as its Chairman and Chief Executive Officer. Mr. Norton spent the seventeen-year period ending July 2005 as a senior executive officer at Tanker Pacific Management (Singapore) Pte. Ltd. In 1995, Mr. Norton initiated and led the entry of the Sammy Ofer Group into  the  container  segment,  and  acquired  and  operated  the  first  container  vessels  in  the  group’s  fleet.  While  at  Tanker  Pacific,  Mr.  Norton  also  conceived  and started a related business, Tanker Pacific Offshore Terminals (TPOT), which owns and operates a fleet of floating, offshore oil storage terminals (FSO). Prior to joining the Ofer group, Mr. Norton played a lead role in the Asian distressed assets group of the First National Bank of Boston, a position which acquainted him with the shipping industry and the Ofer family. Mr. Norton holds a BA in Chinese Language and Literature from Dartmouth College where he graduated in 1981. Richard Trueblood, CPA, was appointed as Chief Financial Officer of OSG in December 2017, following his appointment as our interim CFO in July 2017. Prior to OSG, he was a Partner in the Florida CFO Group providing interim and project Chief Financial Officer services to companies such as the technology start-up Heliotrope  Technologies,  Inc.  He  has  been  CFO  at  Advent  Solar  Inc.  and  Troon  Golf  LLC.  He  has  extensive  experience  with  equity  and  debt  financing  with companies at all stages of development including NYSE listed Promus Hotel Corporation where he was Senior Vice President - Finance. Mr. Trueblood was a partner at KPMG where he provided extensive services to clients in strategic business management, mergers and acquisitions, divestitures and SEC compliance. While at KPMG, he led the real estate practices in Boston, Massachusetts and Orange County, California. He also served as a director for UMB Bank Arizona, N.A. for eight years. Mr. Trueblood holds a Bachelor of Science degree from Bentley University. Susan Allan joined OSG in November 2016 as OSG’s Vice President, General Counsel and Corporate Secretary. Ms. Allan has extensive experience in corporate governance  and SEC matters  from  her positions as Vice President, Assistant  Corporate Secretary  at Jabil Circuit,  Inc. from 2009 until September  2016, and as Director, Senior Counsel at Tech Data Corporation from 1997 to 2009. Prior to that, Ms. Allan worked as Director, Senior Counsel at Anchor Glass Container, as an Assistant County Attorney in the Hillsborough County Attorney’s Office, and as an associate attorney at Barkan and Neff law firm, all in Tampa. Ms. Allan received  her  law  degree  from  the  University  of  Southern  California  Gould  School  of  Law  in  Los  Angeles  and  her  undergraduate  degree  from  George  Mason University. 82  Overseas Shipholding Group, Inc.                                               Patrick O’Halloran was appointed as Vice President and Chief Operations Officer of OSG in December 2016 with oversight of all operations, maintenance, SQE and commercial operations for the Company’s Fleet. Prior to that, Mr. O’Halloran served as Vice President Marine Operations for the Company since December 2014. Mr. O’Halloran joined OSG in November 2006 as Fleet Manager as part of the acquisition of Maritrans Inc., where he served as Fleet Maintenance Manager. He joined Maritrans, Inc. in 2002 as Technical Superintendent. Prior to joining Maritrans, Mr. O’Halloran was a Surveyor for the American Bureau of Shipping for ten years. Mr. O’Halloran holds a Bachelor of Science degree in Mechanical Engineering from State University of New York – Maritime College and a Master’s in Business Administration from the University of South Florida. He sits on the Board of Directors for Alaska Tanker Company LLC, and the Chamber of Shipping of America. Damon  Mote  was  appointed  as  Vice  President  and  Chief  Administrative  Officer  of  OSG  in  December  2016  with  oversight  of  the  Company’s  marine  labor relations, human resources, and insurance functions. Prior to that, Mr. Mote served as Vice President of Marine Labor Relations since December 2014. Mr. Mote joined  the  Company  in  2004  as  Manager,  Major  Projects  and  then  served  as  Director,  New  Construction  beginning  in  2006.  In  2011  he  was  appointed  as  the Regional Manager of the Technical Services Group, which included responsibilities for engineering, purchasing, and the fleet management software system. Prior to joining OSG, he worked for fourteen years with Crowley Maritime. Mr. Mote holds a Bachelor of Science in Marine Engineering from California Maritime Academy. ITEM 11. EXECUTIVE COMPENSATION See Item 14 below. ITEM 12. SECURITY OWNERSHIP OF CERTAIN BENEFICIAL OWNERS AND MANAGEMENT AND RELATED STOCKHOLDER MATTERS See Item 14 below. ITEM 13. CERTAIN RELATIONSHIPS AND RELATED TRANSACTIONS, AND DIRECTOR INDEPENDENCE See Item 14 below. ITEM 14. PRINCIPAL ACCOUNTANT FEES AND SERVICES Except for the information set forth in item 10, the information called for under Items 10, 11, 12, 13 and 14 is incorporated herein by reference from the definitive Proxy Statement to be filed by the Company in connection with its 2021 Annual Meeting of Stockholders. 83  Overseas Shipholding Group, Inc.                 PART IV ITEM 15. EXHIBITS, FINANCIAL STATEMENT SCHEDULES (a)(1) The following consolidated financial statements of the Company are filed in response to Item 8. Consolidated Balance Sheets at December 31, 2020 and 2019. Consolidated Statements of Operations for the Years Ended December 31, 2020 and 2019. Consolidated Statements of Comprehensive Income for the Years Ended December 31, 2020 and 2019. Consolidated Statements of Cash Flows for the Years Ended December 31, 2020 and 2019. Consolidated Statements of Changes in Equity/(Deficit) for the Years Ended December 31, 2020 and 2019. Notes to Consolidated Financial Statements. Reports of Independent Registered Public Accounting Firms. (a)(2) The schedules of the Company have been omitted since they are not applicable or are not required. (a)(3) The following exhibits are included in response to Item 15(b): 2.1 3.1 3.2 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 84 Separation and Distribution Agreement, dated as of November 30, 2016, by and between Overseas Shipholding Group, Inc. and International Seaways, Inc. (filed as Exhibit 2.1 to the Registrant’s Current Report on Form 8-K dated December 2, 2016 and incorporated herein by reference). Amended and Restated Certificate of Incorporation of the Registrant (filed as Exhibit 3.1 to the Registrant’s Quarterly Report on Form 10-Q dated August 9, 2016 and incorporated herein by reference). Amended  and  Restated  Bylaws  of  the  Registrant  (filed  as  Exhibit  3.2 to  the  Registrant’s  Current  Report  on Form  8-K  filed  on  August  8, 2014,  dated August 5, 2014 and incorporated herein by reference). Class A Warrant Agreement, dated as of August 5, 2014, between the Registrant and Computershare Trust Company, N.A., as Warrant Agent (filed as Exhibit 4.1 to Registrant’s Current Report on Form 8-K filed on August 8, 2014, dated August 5, 2014 and incorporated herein by reference). Form of Class A Warrant Certificate (included in Exhibit 4.1). Class B Warrant Agreement, dated as of August 5, 2014, between the Registrant and Computershare Trust Company, N.A, as Warrant Agent (filed as Exhibit 4.2 to Registrant’s Current Report on Form 8-K filed on August 8, 2014, dated August 5, 2014 and incorporated herein by reference). Form of Class B Warrant Certificate (included in Exhibit 4.2). Registration  Rights  Agreement,  dated  as  of  May  2,  2014,  between  the  Registrant  and  certain  stockholders  party  thereto  (filed  as  Exhibit  4.5  to Registrant’s Registration Statement on Form S-1 filed on August 20, 2014 and incorporated herein by reference). Amendment to Registration Rights Agreement, dated as of May 26, 2014, between the Registrant and certain stockholders party thereto (filed as Exhibit 4.6 to Registrant’s Statement on Form S-1 filed on August 20, 2014 and incorporated herein by reference).  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                             4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 Indenture dated as of March 7, 2003 between the Registrant and Wilmington Trust Company, as trustee, providing for the issuance of debt securities of the  Registrant  from  time  to  time  (filed  as  Exhibit  4(e)(1)  to  the  Registrant’s  Registration  Statement  on  Form  S-4  filed  May  5,  2003  and  incorporated herein by reference) (No. 333-105018) (filed May 5, 2003). Such Indenture is hereby modified, effective as of January 13, 2004, by deleting all references therein to “Wilmington Trust Company”, “March 7, 2003” and any specific day, month and/or year and substituting therefore blank spaces. Form of First Supplemental Indenture dated as of February 19, 2004 between the Registrant and Wilmington Trust Company, as trustee (filed as Exhibit 4.1 to the Registrant’s Current Report on Form 8-K dated February 18, 2004 and incorporated herein by reference) (No. 001-06479) (filed February 18, 2004). Second Supplemental Indenture dated as of August 5, 2014 between the Registrant and Wilmington Trust Company, as trustee (filed as Exhibit 4.3 to Registrant’s Current Report on Form 8-K dated August 8, 2014 and incorporated herein by reference). Third  Supplemental  Indenture  dated  as  of  August  5,  2014  between  the  Registrant  and  Wilmington  Trust  Company,  as  trustee  (filed  as  Exhibit  4.4  to Registrant’s Current Report on Form 8-K dated August 8, 2014 and incorporated herein by reference). Fifth Supplemental Indenture, dated as of December 16, 2015, relating to the 7.50% Senior Notes I due 2021, between Overseas Shipholding Group, Inc. and Wilmington Trust Company, as Trustee (filed as Exhibit 4.2 to Registrant’s Current Report on Form 8-K dated December 16, 2015 and incorporated herein by reference). Sixth Supplemental Indenture, dated as of December 16, 2015, relating to the 7.50% Senior Notes II due 2021, between Overseas Shipholding Group, Inc. and Wilmington Trust Company, as Trustee (filed as Exhibit 4.3 to Registrant’s Current Report on Form 8-K dated December 16, 2015 and incorporated herein by reference). 4.13 Description of Company’s Common Stock. *10.1 Supplemental Executive Savings Plan of the Registrant dated as of December 22, 2005, as amended by Amendment One effective as of January 1, 2006 (filed as Exhibit 10(iii)(a) to the Registrant’s Annual Report on Form 10-K for 2008 and incorporated herein by reference) (No. 001-06479) (filed March 2, 2009). *10.2 Form of Director Indemnity Agreement for the directors of the Registrant (filed as Exhibit 10.8 to Registrant’s Registration Statement on Form S-1 filed on August 20, 2014 and incorporated herein by reference). 10.3 Incentive Compensation Recoupment Policy for Executive Officers (filed as Exhibit 99.2 to the Registrant’s Current Report on Form 8-K dated January 25, 2010 and incorporated herein by reference). *10.4 Management  Incentive  Compensation  Plan  (filed  as  Exhibit  10.1  to  the  Registrant’s  Current  Report  on  Form  8-K  dated  September  23,  2014  and incorporated herein by reference). *10.5 Management  Incentive  Compensation  Plan  Stock  Option  Grant  Agreement  (Subject  to  stockholder  approval)  (filed  as  Exhibit  10.3  to  the  Registrant’s Current Report on Form 8-K dated September 23, 2014 and incorporated herein by reference). *10.6 Management Incentive Compensation Plan Stock Option Grant Agreement (Not subject to stockholder approval) (filed as Exhibit 10.4 to the Registrant’s Current Report on Form 8-K dated September 23, 2014 and incorporated herein by reference). 85  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                         *10.7 Form of Officers Indemnity Agreement for the officers of the Registrant (filed as Exhibit 10.18 to the Registrant’s Annual Report on Form 10-K for the year ended December 31, 2014 and incorporated herein by reference). *10.8 Settlement, Release and Indemnity Agreement dated as of February 3, 2015 between the Registrant, certain subsidiaries of the Registrant and an executive (filed as Exhibit 10.27 to the Registrant’s Annual Report on Form 10-K for the year ended December 31, 2014 and incorporated herein by reference). *10.9 Separation Agreement dated July 29, 2016 between the Registrant and a former executive (filed as Exhibit 10.4 to the Registrant’s Quarterly Report on Form 10-Q for the quarter ended September 30, 2016 and incorporated herein by reference). *10.10 Employment Agreement dated as of July 17, 2016 between the Registrant and an executive (filed as Exhibit 10.5 to the Registrant’s Quarterly Report on Form 10-Q for the quarter ended September 30, 2016 and incorporated herein by reference). *10.11 Employment  Agreement  dated  as  of  November  10,  2016  between  the  Registrant  and  an  executive  (filed  as  Exhibit  10.47  to  the  Registrant’s  Annual Report on Form 10-K for the year ended December 31, 2016 and incorporated herein by reference). *10.12 Amendment  No.  1  to  Employment  Agreement  dated  as  of  December  12,  2016  between  the  Registrant  and  an  executive  (filed  as  Exhibit  10.49  to  the Registrant’s Annual Report on Form 10-K for the year ended December 31, 2016 and incorporated herein by reference). *10.13 Overseas Shipholding Group, Inc. Management Incentive Comprehensive Plan Stock Option Grant Agreement, Form StOp 2017 (filed as Exhibit 10.4 to the Registrant’s Quarterly Report on Form 10-Q for the quarter ended March 31, 2017 and incorporated herein by reference). *10.14 Overseas  Shipholding  Group,  Inc.  Non-Employee  Director  Incentive  Compensation  Plan  approved  by  the  stockholders  at  the  Annual  Meeting  of Stockholders held on June 6, 2017, effective June 6, 2017. *10.15 Letter Agreement dated as of July 17, 2017 between the Registrant and an executive (filed as Exhibit 10.1 to the Registrant’s Current Report on Form 8-K dated July 17, 2017 and incorporated herein by reference). *10.16 Employment Agreement dated as of November 30, 2017 between the Registrant and an executive (filed as Exhibit 10.3 to the Registrant’s Current Report on Form 8-K dated December 4, 2017 and incorporated herein by reference). *10.17 Employment Agreement dated as of November 30, 2017 between the Registrant and an executive. *10.18 Form of Overseas Shipholding Group, Inc. Management Incentive Compensation Plan Stock Option Grant Agreement. *10.19 Form of Overseas Shipholding Group, Inc. Management Incentive Compensation Plan Stock Option Grant Agreement. 86  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                         *10.20 Form of  Overseas  Shipholding  Group, Inc.  Management  Incentive  Compensation  Plan Time-Based  Restricted  Stock Unit  Grant  Agreement  Form TB- Officer 20_. *10.21 Form of Overseas Shipholding Group, Inc. Management Incentive Compensation Plan Performance-Based Restricted Stock Unit Grant Agreement Form PB 20_-ROIC. *10.22 Form of Overseas Shipholding Group, Inc. Management Incentive Compensation Plan Performance-Based Restricted Stock Unit Grant Agreement Form PB-TSR 20_. *10.23 Employment Agreement dated as of December 15, 2018 between the Registrant and an executive (filed as Exhibit 10.1 to the Registrant’s Current Report on Form 8-K dated December 15, 2018 and incorporated herein by reference). 10.24 Term Loan Credit Agreement dated as of December 21, 2018, among the Registrant, certain subsidiaries of the Registrant, various lenders, PGIM, Inc., as arranger and administrative agent, The Prudential Insurance Company of America and Ally Bank, as co-syndication agents, AB Private Credit Investors Corporation, as documentation agent, PGIM, Inc., as collateral agent and mortgage trustee (the “Term Loan Credit Agreement”) (filed as Exhibit 10.1 to Registrant’s Current Report on Form 10-K dated December 21, 2018 and incorporated herein by reference). *10.25 2019 Incentive Compensation Plan for Management (filed as Appendix A to the Registrant’s Form DEF 14A dated May 30, 2019 and incorporated herein by reference). *10.26 Form of Overseas Shipholding Group, Inc. Non-Employee Director Incentive Compensation Plan Time-Based Restricted Stock Unit Award Agreement Form Non-Employee Director. 10.27 Loan and Security Agreement dated as of August 7, 2019 between Overseas Gulf Coast LLC, subsidiary of Registrant, as borrower, and Banc of America Leasing & Capital, LLC, as lender. 10.28 Loan and Security Agreement dated as of August 7, 2019 between Overseas Sun Coast LLC, subsidiary of Registrant, as borrower, and Pacific Western Bank, as lender. 10.29 First  Amendment  to  Loan  and  Security  Agreement  dated  as  of  September  30,  2019  between  Overseas  Gulf  Coast  LLC,  subsidiary  of  Registrant,  as borrower, and Banc of America Leasing & Capital, LLC, as lender. 10.30 First  Amendment  to  Loan  and  Security  Agreement  dated  as  of  September  30,  2019  between  Overseas  Sun  Coast  LLC,  subsidiary  of  Registrant,  as borrower, and Pacific Western Bank, as lender. *10.31 Form  of  Overseas  Shipholding  Group,  Inc.  2019  Incentive  Compensation  Plan  For  Management  Time-Based  Restricted  Stock  Unit  Grant  Agreement Form TB-Officer. 87  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                     *10.32 Form  of  Overseas  Shipholding  Group,  Inc.  2019  Incentive  Compensation  Plan  For  Management  Performance-Based  Restricted  Stock  Unit  Grant Agreement Form PB-ROIC_. *10.33 Form  of  Overseas  Shipholding  Group,  Inc.  2019  Incentive  Compensation  Plan  For  Management  Performance-Based  Restricted  Stock  Unit  Grant Agreement Form PB-TSR_. **10.34 Amendment No. 3 dated April 1, 2021 to Term Loan Credit Agreement dated December 21, 2018 21** List of subsidiaries of the Registrant. 23.1** Consent of Independent Registered Public Accounting Firm. 23.2** Consent of Independent Registered Public Accounting Firm. 31.1** Certification of Chief Executive Officer pursuant to Rule 13a-14(a) and 15d-14(a), as amended. 31.2** Certification of Chief Financial Officer pursuant to Rule 13a-14(a) and 15d-14(a), as amended. 32** Certification  of  Chief  Executive  Officer  and  Chief  Financial  Officer  pursuant  to  18  U.S.C.  Section  1350,  as  adopted  pursuant  to  Section  906  of  the Sarbanes-Oxley Act of 2002. 101.INS Inline XBRL Instance Document. 101.SCHInline XBRL Taxonomy Schema. 101.CALInline XBRL Taxonomy Extension Calculation Linkbase. 101.DEF Inline XBRL Taxonomy Extension Definition Linkbase. 101.LABInline XBRL Taxonomy Extension Label Linkbase. 101.PRE Inline XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase. (1) The Exhibits marked with one asterisk (*) are a management contract or a compensatory plan or arrangement required to be filed as an exhibit. (2) The Exhibits which have not previously been filed or listed are marked with two asterisks (**). ITEM 16. FORM 10-K SUMMARY None. 88  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                     Pursuant to the requirements of Section 13 or 15(d) of the Securities Exchange Act of 1934, the Registrant has duly caused this report to be signed on its behalf by the undersigned, thereunto duly authorized. Date: April 1, 2021 SIGNATURES OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. By: /s/ RICHARD TRUEBLOOD Richard Trueblood Vice President and Chief Financial Officer Pursuant to the requirements of the Securities Exchange Act of 1934, this report has been signed below by the following persons on behalf of the Registrant and in the capacities and on the dates indicated. Each of such persons appoints Samuel H. Norton and Richard Trueblood, and each of them, as his agents and attorneys- in-fact,  in  his  name,  place  and  stead  in  all  capacities,  to  sign  and  file  with  the  SEC  any  amendments  to  this  report  and  any  exhibits  and  other  documents  in connection therewith, hereby ratifying and confirming all that such attorneys-in-fact or either of them may lawfully do or cause to be done by virtue of this power of attorney. 89  Overseas Shipholding Group, Inc.                                   Name /s/ SAMUEL H. NORTON Samuel H. Norton, Principal Executive Officer and Director /s/ DOUGLAS D. WHEAT Douglas D. Wheat, Director /s/ JOHN P. REDDY John P. Reddy, Director /s/ JOSEPH I. KRONSBERG Joseph I. Kronsberg, Director /s/ JULIE E. SILCOCK Julie E. Silcock, Director /s/ ANJA L. MANUEL Anja L. Manuel, Director /s/ GARY EUGENE TAYLOR Gary Eugene Taylor, Director /s/ REBECCA DELAET Rebecca DeLaet, Director Date April 1, 2021 April 1, 2021 April 1, 2021 April 1, 2021 April 1, 2021 April 1, 2021 April 1, 2021 April 1, 2021 90  Overseas Shipholding Group, Inc.                                                                                                             Exhibit 10.34 Execution Version AMENDMENT NO. 3 TO CREDIT AGREEMENT THIS AMENDMENT NO. 3 TO CREDIT AGREEMENT (this “Amendment”), dated  as of April 1, 2021,  is entered  into  by and among OVERSEAS SHIPHOLDING  GROUP,  INC.,  a  Delaware  corporation,  as  guarantor  (“Holdings”),  MARITRANS  GENERAL  PARTNER,  INC.,  a  Delaware  corporation, MARITRANS OPERATING COMPANY L.P., a Delaware limited partnership, OSG 244 LLC, a Delaware limited liability company, OSG AMERICA LLC, a Delaware limited liability company, OSG AMERICA L.P., a Delaware limited partnership, OSG AMERICA OPERATING COMPANY LLC, a Delaware limited liability  company,  OSG  BULK  SHIPS,  INC.,  a  New  York  corporation  (“OBS”),  OSG  COLUMBIA  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG COURAGEOUS  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  DELAWARE  BAY  LIGHTERING  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG ENDURANCE  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  MARITRANS  PARENT  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  PRODUCT TANKERS,  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  PRODUCT  TANKERS  AVTC,  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  PRODUCT TANKERS  I,  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  PRODUCT  TANKERS  II,  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  PRODUCT TANKERS  MEMBER  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OSG  SHIP  MANAGEMENT,  INC.,  a  Delaware  corporation,  OVERSEAS  ST  HOLDING LLC, a Delaware  limited  liability  company,  OVERSEAS ANACORTES LLC, a Delaware  limited  liability  company, OVERSEAS BOSTON LLC, a Delaware limited liability company, OVERSEAS HOUSTON LLC, a Delaware limited liability company, OVERSEAS LONG BEACH LLC, a Delaware limited liability company,  OVERSEAS  LOS  ANGELES  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OVERSEAS  MARTINEZ  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company, OVERSEAS NEW YORK LLC, a Delaware limited liability company, OVERSEAS NIKISKI LLC, a Delaware limited liability company, OVERSEAS TAMPA LLC,  a  Delaware  limited  liability  company,  OVERSEAS  TEXAS  CITY  LLC,  a  Delaware  limited  liability  company  (collectively,  but  excluding  Holdings,  the “Borrowers”,  and  each  individually,  jointly  and  severally,  a  “Borrower”),  the  lenders  from  time  to  time  party  hereto  (collectively,  the  “Lenders”,  and  each individually a “Lender”), and PGIM, INC., as administrative agent for the Lenders (in such capacity, the “Administrative Agent”). Recitals: The Borrowers, Holdings (collectively with the Borrowers, the “Loan Parties”), the Lenders, the Administrative Agent and the other Agents (as such term is defined in the Credit Agreement) are parties to that certain Credit Agreement dated December 21, 2018 (as amended, and as the same may be further amended, amended and restated, supplemented, extended or otherwise modified from time to time, the “Credit Agreement”), pursuant to which the Lenders agreed to loan the Borrowers the aggregate principal amount of $325,000,000 (the “Loan”). Recently, the Loan Parties requested that the Lenders and the Administrative Agent modify certain of the terms and conditions contained in the Credit Agreement and the Lenders and the Administrative Agent have agreed to do so in accordance with this Amendment. Agreement NOW, THEREFORE, in consideration  of the foregoing  and other mutual agreements  and covenants contained  herein and for other good and valuable consideration, the receipt and sufficiency of which are hereby acknowledged, the parties hereto hereby agree as follows: 1. Definitions. All references to the “Agreement” or the “Credit Agreement” in the Credit Agreement and in this Amendment shall be deemed to be references to the Credit Agreement as it may be amended, restated, extended, renewed, replaced, or otherwise modified from time to time. Capitalized terms used herein and not defined have the meanings given to such terms in the Credit Agreement. 1                           2. Effectiveness of Agreement. This Amendment shall become effective as of the date first above written, but only if (i) this Amendment has been duly executed and delivered by the Borrowers, Holdings, the Required Lenders and the Administrative Agent, (ii) the Borrowers have delivered to the Lenders a schedule of all of the Vessels owned by the Borrowers and their Subsidiaries and the Chartered Vessels, in form and substance satisfactory to the Administrative Agent (including reasonable detail regarding each Vessel’s current status), (iii) Holdings and its Subsidiaries (as applicable) shall have entered into amendments with respect to: (A) that certain Loan and Security Agreement, dated as of March 12, 2020, by and between Banc of America Leasing & Capital, LLC, and Kiska Island LLC, Akun Island LLC, and Tagalak Island LLC; (B) that certain Credit Agreement, dated as of November 18, 2020, by and among OSG 205 LLC, OSG Courageous II LLC, and TVPX Aircraft Solutions Inc.; (C) that certain Loan and Security Agreement, dated as of August 7, 2019, between Pacific Western Bank and Overseas Sun Coast LLC; (D) that certain Credit Agreement, dated as of March 26, 2020, by and among OSG 204 LLC, various financial institutions party thereto, and Wintrust Commercial Finance; and (E) that certain Master Security Agreement, dated as of November 19, 2018, by and among, Wintrust Commercial Finance, Mykonos Tanker LLC and Santorini Tanker LLC, (iv) the Administrative Agent shall have received a duly executed and delivered Perfection Certificate, (v) the Borrowers shall have paid to each of the Lenders who have signed this Amendment an amendment fee equal to 25 bps of the amount of the Loan held by such Lender as of March 31, 2021, which fee is deemed fully earned and non-refundable as of the date hereof, (vi) the Borrowers shall have paid to King & Spalding LLP, counsel to the Administrative Agent, the legal fees and expenses due to them, and (vii) Holdings, the Borrowers, the Required Lenders, and the Administrative Agent shall have entered into that certain letter agreement dated as of the date hereof in form and substance satisfactory to the Administrative Agent and the Required Lenders. 3. Amendments to Credit Agreement. Effective as of the date hereof, the Credit Agreement is hereby amended as follows: 3.1. Section 1.01 of the Credit Agreement is hereby amended as follows: (a) By deleting the definitions of “Adjusted LIBOR Rate,” “Applicable Margin” and “Board” appearing therein and substituting the following in lieu thereof: “Adjusted LIBOR Rate” means,  with  respect  to  the  Initial  Term  Loan,  as  well  as  any  Incremental  Term  Loan,  for  any  Interest  Period,  an interest rate per annum (rounded upward, if necessary, to the next 1/100th of 1%) determined by the Administrative Agent to be equal to the LIBOR Rate for such Term Loan in effect for such Interest Period divided by 1 minus the Statutory Reserves (if any) for such Term Loan for such Interest Period; provided that if such rate is below 1.00%, the Adjusted LIBOR Rate shall deemed to be 1.00%. “Applicable Margin” means  5.50%;  provided  that,  upon  termination  of  the  Additional  Reporting  Period,  the  Applicable  Margin  shall  revert back to 5.00%. “Board” shall mean the Board of Governors of the Federal Reserve System of the United States of America, or any successor governmental authority. 2                   (b) By adding thereto in proper alphabetical order the following new definitions: ““Additional Reporting Period” shall mean the period commencing on the Third Amendment Effective Date and ending on the earlier of (i) the date of timely delivery of a Compliance Certificate demonstrating: (A) compliance with the covenants set forth in Sections 5.21(a), (b), and (c) for the period ended March 31, 2022; and (B) the existence of no other Defaults or Events of Default; for the avoidance of doubt, if the Borrowers fail to comply with such financial covenants for the period ended March 31, 2022, the Additional Reporting Period shall extend until the date that Loans are repaid and satisfied  in  full  and  (ii)  the  date  on  which  the  Administrative  Agent  shall  have  received  written  notice  form  the  Borrower  Representative  of  the Borrower’s election to terminate the Additional Reporting Period along with a Compliance Certificate demonstrating: (Y) compliance with the covenants set forth in Sections 5.21(a), (b), and (c) (as such covenants existed immediately prior to the Third Amendment Effective Date) as of the most recently ended fiscal quarter; and (Z) the existence of no other Defaults or Events of Default. “Agent Letter Agreement”  shall  mean  that  certain  Letter  Agreement  dated  as  of  the  Third  Amendment  Effective  Date  by  and  among  the Borrowers, the Required Lenders, the Administrative Agent and Holdings. “Available Tenor” shall mean, as of any date of determination and with respect to the then-current Benchmark, as applicable, any tenor for such Benchmark or payment period for interest calculated with reference to such Benchmark, as applicable, that is or may be used for determining the length of an Interest Period pursuant to this Agreement as of such date and not including, for the avoidance of doubt, any tenor for such Benchmark that is then- removed from the definition of “Interest Period” pursuant to Section 2.17. “Benchmark” shall mean, initially, LIBOR Rate; provided that if a Benchmark Transition Event or an Early Opt-in Election, as applicable, and its  related  Benchmark  Replacement  Date  have  occurred  with  respect  to  LIBOR  Rate  or  the  then-current  Benchmark,  then  “Benchmark”  means  the applicable Benchmark Replacement to the extent that such Benchmark Replacement has replaced such prior benchmark rate pursuant to Section 2.17. “Benchmark Replacement” shall mean, for any Available Tenor, the first alternative set forth in the order below that can be determined by the Administrative Agent for the applicable Benchmark Replacement Date: (1) the sum of: (a) Term SOFR and (b) the related Benchmark Replacement Adjustment; (2) the sum of: (a) Daily Simple SOFR and (b) the related Benchmark Replacement Adjustment; (3) the sum of: (a) the alternate benchmark rate that has been selected by the Administrative Agent and the Borrowers as the replacement for the then-current  Benchmark  for  the  applicable  Corresponding  Tenor  giving  due  consideration  to  (i)  any  selection  or  recommendation  of  a  replacement benchmark  rate  or  the  mechanism  for  determining  such  a  rate  by  the  Relevant  Governmental  Body  or  (ii)  any  evolving  or  then-prevailing  market convention for determining a benchmark rate as a replacement for the then-current Benchmark for U.S. dollar-denominated syndicated credit facilities at such time and (b) the related Benchmark Replacement Adjustment; provided  that,  in  the  case  of  clause  (1),  such  Unadjusted  Benchmark  Replacement  is  displayed  on  a  screen  or  other  information  service  that publishes such rate from time to time as selected by the Administrative Agent in their reasonable discretion. If the Benchmark Replacement as determined pursuant to clause (1), (2) or (3) above would be less than the Floor, the Benchmark Replacement will be deemed to be the Floor for the purposes of this Agreement and the other Loan Documents. 3                             “Benchmark Replacement Adjustment”  shall  mean,  with  respect  to  any  replacement  of  the  then-current  Benchmark  with  an  Unadjusted Benchmark Replacement for any applicable Interest Period and Available Tenor for any setting of such Unadjusted Benchmark Replacement: (1) for purposes of clauses (1) and (2) of the definition of “Benchmark Replacement,” the first alternative set forth in the order below that can be determined by the Administrative Agent: (a) the spread adjustment, or method for calculating or determining such spread adjustment, (which may be a positive or negative value or zero) as  of  the  Reference  Time  such  Benchmark  Replacement  is  first  set  for  such  Interest  Period  that  has  been  selected  or  recommended  by  the  Relevant Governmental Body for the replacement of such Benchmark with the applicable Unadjusted Benchmark Replacement for the applicable Corresponding Tenor; and (b) the spread adjustment (which may be a positive or negative value or zero) as of the Reference Time such Benchmark Replacement is first set for such Interest Period that would apply to the fallback rate for a derivative transaction referencing the ISDA Definitions to be effective upon an index cessation event with respect to such Benchmark for the applicable Corresponding Tenor; and (2) for purposes of clause (3) of the definition of “Benchmark Replacement,” the spread adjustment, or method for calculating or determining such spread adjustment, (which may be a positive or negative value or zero) that has been selected by the Administrative Agent and the Borrowers for the applicable  Corresponding  Tenor  giving  due  consideration  to (i)  any selection  or  recommendation  of  a spread  adjustment,  or method  for  calculating  or determining such spread adjustment, for the replacement of such Benchmark with the applicable Unadjusted Benchmark Replacement by the Relevant Governmental Body on the applicable Benchmark Replacement Date or (ii) any evolving or then-prevailing market convention for determining a spread adjustment,  or  method  for  calculating  or  determining  such  spread  adjustment,  for  the  replacement  of  such  Benchmark  with  the  applicable  Unadjusted Benchmark Replacement for U.S. dollar- denominated syndicated credit facilities; provided  that,  in  the  case  of  clause  (1)  above,  such  adjustment  is  displayed  on  a  screen  or  other  information  service  that  publishes  such Benchmark Replacement Adjustment from time to time as selected by the Administrative Agent in its reasonable discretion. “Benchmark Replacement Conforming Changes” shall mean, with respect to any Benchmark Replacement, any technical, administrative or operational changes (including, without limitation, changes to the definition of “Base Rate,” the definition of “Business Day,” the definition of “Interest Period,”  timing  and  frequency  of  determining  rates  and  making  payments  of  interest,  timing  of  borrowing  requests  or  prepayment,  conversion  or continuation notices, length of lookback periods, the applicability of breakage provisions, and other technical, administrative or operational matters) that the  Administrative  Agent  reasonably  decides  may  be  appropriate  to  reflect  the  adoption  and  implementation  of  such  Benchmark  Replacement  and  to permit the administration thereof by the Administrative Agent in a manner substantially consistent with market practice (or, if the Administrative Agent decides that adoption of any portion of such market practice is not administratively feasible or determine that no market practice for the administration of such Benchmark Replacement exists, in such other manner of administration as the Administrative Agent decides is reasonably necessary in connection with the administration of this Agreement and the other Loan Documents). 4                         “Benchmark Replacement Date” shall mean the earliest to occur of the following events with respect to the then-current Benchmark: (1)  in  the  case  of  clause  (1)  or  (2)  of  the  definition  of  “Benchmark  Transition  Event,”  the  later  of  (a)  the  date  of  the  public  statement  or publication of information referenced therein and (b) the date on which the administrator of such Benchmark (or the published component used in the calculation thereof) permanently or indefinitely ceases to provide all Available Tenors of such Benchmark (or such component thereof); (2) in the case of clause (3) of the definition of “Benchmark Transition Event,” the date of the public statement or publication of information referenced therein; or (3) in the case of an Early Opt-in Election, the sixth (6th) Business Day after the date notice of such Early Opt-in Election is provided to the Borrowers and the Lenders. For  the  avoidance  of  doubt,  (i)  if  the  event  giving  rise  to  the  Benchmark  Replacement  Date  occurs  on  the  same  day  as,  but  earlier  than,  the Reference Time in respect of any determination, the Benchmark Replacement Date will be deemed to have occurred prior to the Reference Time for such determination and (ii) the “Benchmark Replacement Date” will be deemed to have occurred in the case of clause (1) or (2) with respect to any Benchmark upon  the  occurrence  of  the  applicable  event  or  events  set  forth  therein  with  respect  to  all  then-current  Available  Tenors  of  such  Benchmark  (or  the published component used in the calculation thereof). “Benchmark Transition Event” shall mean the occurrence of one or more of the following events with respect to the then-current Benchmark: (1) a public statement or publication of information by or on behalf of the administrator of such Benchmark (or the published component used in the  calculation  thereof)  announcing  that  such  administrator  has  ceased  or  will  cease  to  provide  all  Available  Tenors  of  such  Benchmark  (or  such component thereof), permanently or indefinitely, provided that, at the time of such statement or publication, there is no successor administrator that will continue to provide any Available Tenor of such Benchmark (or such component thereof); (2)  a  public  statement  or  publication  of  information  by  the  regulatory  supervisor  for  the  administrator  of  such  Benchmark  (or  the  published component used in the calculation thereof), the Board, the NYFRB, an insolvency official with jurisdiction over the administrator for such Benchmark (or such  component),  a  resolution  authority  with  jurisdiction  over  the  administrator  for  such  Benchmark  (or  such  component)  or  a  court  or  an  entity  with similar  insolvency or resolution  authority  over the administrator  for such Benchmark  (or such component),  which states that the administrator  of such Benchmark (or such component) has ceased or will cease to provide all Available Tenors of such Benchmark (or such component thereof) permanently or indefinitely, provided that, at the time of such statement or publication, there is no successor administrator that will continue to provide any Available Tenor of such Benchmark (or such component thereof); or (3)  a  public  statement  or  publication  of  information  by  the  regulatory  supervisor  for  the  administrator  of  such  Benchmark  (or  the  published component  used  in  the  calculation  thereof)  announcing  that  all  Available  Tenors  of  such  Benchmark  (or  such  component  thereof)  are  no  longer representative. For  the  avoidance  of  doubt,  a  “Benchmark  Transition  Event”  will  be  deemed  to  have  occurred  with  respect  to  any  Benchmark  if  a  public statement  or  publication  of  information  set  forth  above  has  occurred  with  respect  to  each  then-current  Available  Tenor  of  such  Benchmark  (or  the published component used in the calculation thereof). 5                             “Benchmark Unavailability Period” shall mean the period (if any) (i) beginning at the time that a Benchmark Replacement Date pursuant to clauses (1) or (2) of that definition has occurred if, at such time, no Benchmark Replacement has replaced the then-current Benchmark for all purposes hereunder and under any Loan Document in accordance with Section 2.17 and (ii) ending at the time that a Benchmark Replacement has replaced the then-current Benchmark for all purposes hereunder and under any Loan Document in accordance with Section 2.17. “Cash Flow Projection” has the meaning given to it in Section 5.01(l) hereof. “Corresponding Tenor” with  respect  to  any  Available  Tenor  shall  mean,  as  applicable,  either  a  tenor  (including  overnight)  or  an  interest payment period having approximately the same length (disregarding business day adjustment) as such Available Tenor. “Daily Simple SOFR” shall mean, for any day, SOFR, with the conventions for this rate (which will include a lookback) being established by the Administrative Agent in accordance with the conventions for this rate selected or recommended by the Relevant Governmental Body for determining “Daily Simple SOFR” for syndicated business loans; provided, that if the Administrative Agent decides that any such convention is not administratively feasible, then the Administrative Agent may establish another convention in their reasonable discretion. “Early Opt-in Election” shall mean, if the then-current Benchmark is LIBOR Rate, the occurrence of: (i) a notification  by the Administrative  Agent to the Borrowers or a notification  by the Borrowers to the Administrative  Agent that at least five currently outstanding U.S. dollar-denominated syndicated credit facilities at such time contain (as a result of amendment or as originally executed)  a  SOFR-based  rate  (including  SOFR,  a  term  SOFR  or  any  other  rate  based  upon  SOFR)  as  a  benchmark  rate  (and  such  syndicated credit facilities are identified in such notice and are publicly available for review), and (ii)  the  joint  election  by  the  Administrative  Agent  and  the  Borrowers  to  trigger  a  fallback  from  LIBOR  Rate  and  the  provision,  as applicable, by the Administrative Agent to the Lenders of written notice of such joint election. “Financial Advisor” has the meaning given to it in Section 5.25 hereof. “Financial Advisor Trigger Event” means the occurrence of a Default under Section 5.21. “Floor” shall mean 1.00%. “Gulf Coast Sale Transaction” shall mean the sale of the Gulf Coast Vessel at any time after the Third Amendment Effective Date. “Gulf Coast Vessel” shall  mean  that  50,000  DWT  class  product/chemical  tanker  named  “OVERSEAS  GULF  COAST”,  IMO  No.  9862932, flagged under the laws of the Republic of the Marshall Islands (Official No. 8598), registered on September 30, 2019. 6                             “ISDA Definitions” shall  mean  the  2006  ISDA  Definitions  published  by  the  International  Swaps  and  Derivatives  Association,  Inc.  or  any successor thereto, as amended or supplemented from time to time, or any successor definitional booklet for interest rate derivatives published from time to time by the International Swaps and Derivatives Association, Inc. or such successor thereto. “NYFRB” shall mean the Federal Reserve Bank of New York. “Reference Time” with respect to any setting of the then-current Benchmark shall mean (1) if such Benchmark is the LIBOR Rate, 11:00 a. m. (London time) on the day that is two London banking days preceding the date of such setting and (2) if such Benchmark is not the LIBOR Rate, the time determined by the Administrative Agent in their reasonable discretion. “Relevant Governmental Body”  shall  mean  the  Board  or  the  NYFRB,  or  a  committee  officially  endorsed  or  convened  by  the  Board  or  the NYFRB, or any successor thereto. “SOFR” shall mean, with respect to any Business Day, a rate per annum equal to the secured overnight financing rate for such Business Day published  by  the  SOFR  Administrator  on  the  SOFR  Administrator’s  Website  at  approximately  8:00  a.m.  (New  York  City  time)  on  the  immediately succeeding Business Day. “SOFR Administrator” shall mean the NYFRB (or a successor administrator of the secured overnight financing rate). “SOFR Administrator’s Website” shall mean the website of the NYFRB, currently at http://www.newyorkfed.org, or any successor source for the secured overnight financing rate identified as such by the SOFR Administrator from time to time. “Term SOFR” shall mean, for the applicable Corresponding Tenor as of the applicable Reference Time, the forward-looking term rate based on SOFR that has been selected or recommended by the Relevant Governmental Body. “Third Amendment Effective Date” means April 1, 2021. “Unadjusted Benchmark Replacement” shall  mean  the  applicable  Benchmark  Replacement  excluding  the  related  Benchmark  Replacement Adjustment.” (c) By adding the following proviso at the end of the definition of “OBS Available Amount”: “provided, however, during the Additional Reporting Period, the OBS Available Amount shall equal $0.” (d) By adding the following proviso at the end of the definition of “OSG Available Amount”: “provided, however, during the Additional Reporting Period, the OSG Available Amount shall equal $0.” 7                                   3.2. Article II of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new Section 2.17 to the end of said Article: “Section 2.17 Effect of Benchmark Transition Event. (a) Benchmark Replacement. Notwithstanding anything to the contrary herein or in any other Term Loan Document, if a Benchmark Transition Event or an Early Opt-in Election, as applicable, and its related Benchmark Replacement Date have occurred prior to the Reference Time in respect of any setting of the then-current Benchmark, then (x) if a Benchmark Replacement is determined in accordance with clause (1) or (2) of the definition of “Benchmark  Replacement”  for  such  Benchmark  Replacement  Date,  such  Benchmark  Replacement  will  replace  such  Benchmark  for  all  purposes hereunder and under any Term Loan Document in respect of such Benchmark setting and subsequent Benchmark settings without any amendment to, or further action or consent of any other party to, this Agreement or any other Term Loan Document and (y) if a Benchmark Replacement is determined in accordance  with clause (3) of the definition of “Benchmark Replacement”  for such Benchmark Replacement  Date, such Benchmark Replacement will replace such Benchmark for all purposes hereunder and under any Term Loan Document in respect of any Benchmark setting at or after 5:00 p.m. (New York City time) on the fifth (5th) Business Day after the date notice of such Benchmark Replacement is provided to the Lenders without any amendment to, or further action or consent of any other party to, this Agreement or any other Term Loan Document. (b) Benchmark  Replacement  Conforming  Changes.  In  connection  with  the  implementation  of  a  Benchmark  Replacement,  the  Administrative Agent will have the right to make Benchmark Replacement Conforming Changes from time to time and, notwithstanding anything to the contrary herein or in any other Term Loan Document, any amendments implementing such Benchmark Replacement Conforming Changes will become effective without any further action or consent of any other party to this Agreement or any other Term Loan Document. (c) Notices; Standards for Decisions and Determinations. The Administrative Agent will promptly notify the Borrowers of (i) any occurrence of a Benchmark Transition Event or an Early Opt-in Election, as applicable, and its related Benchmark Replacement Date, (ii) the implementation of any Benchmark Replacement, (iii) the effectiveness of any Benchmark Replacement Conforming Changes, (iv) the removal or reinstatement of any tenor of a Benchmark pursuant to clause (iv) below and (v) the commencement or conclusion of any Benchmark Unavailability Period. Any determination, decision or  election  that  may  be  made  by  the  Administrative  Agent  pursuant  to  this  Section 2.17,  including  any  determination  with  respect  to  a  tenor,  rate  or adjustment or of the occurrence or non-occurrence of an event, circumstance or date and any decision to take or refrain from taking any action or any selection, will be conclusive and binding absent manifest error and may be made in its or their sole discretion and without consent from any other party to this Agreement or any other Term Loan Document, except, in each case, as expressly required pursuant to this Section 2.17. (d) Unavailability of Tenor of Benchmark. Notwithstanding anything to the contrary herein or in any other Term Loan Document, at any time (including in connection with the implementation of a Benchmark Replacement), (i) if the then-current Benchmark is a term rate (including Term SOFR or the LIBOR Rate) and either (A) any tenor for such Benchmark is not displayed on a screen or other information service that publishes such rate from time  to  time  as  selected  by  the  Administrative  Agent  in  their  reasonable  discretion  or  (B)  the  regulatory  supervisor  for  the  administrator  of  such Benchmark  has  provided  a  public  statement  or  publication  of  information  announcing  that  any  tenor  for  such  Benchmark  is  or  will  be  no  longer representative, then the Administrative Agent may modify the definition of “Interest Period” for any Benchmark settings at or after such time to remove such unavailable or non-representative tenor and (ii) if a tenor that was removed pursuant to clause (i) above either (A) is subsequently displayed on a screen or information service for a Benchmark (including a Benchmark Replacement) or (B) is not, or is no longer, subject to an announcement that it is or will no longer be representative for a Benchmark (including a Benchmark Replacement), then the Administrative Agent may modify the definition of “Interest Period” for all Benchmark settings at or after such time to reinstate such previously removed tenor. 8                   (e)  Benchmark  Unavailability  Period.  Upon  the  Borrowers’  receipt  of  written  notice  of  the  commencement  of  a  Benchmark  Unavailability Period, the Borrowers may revoke any request for any conversion to or continuation of any borrowing of LIBOR Rate Loans to be made, converted or continued during any Benchmark Unavailability Period and, failing that, the Borrowers will be deemed to have converted any such request into a request for a conversion to a Base Rate Loan. During any Benchmark Unavailability Period or at any time that a tenor for the then-current Benchmark is not an Available Tenor, the component of the Base Rate based upon the then-current Benchmark or such tenor for such Benchmark, as applicable, will not be used in any determination of the Base Rate. (f) Conflict. In the event the provisions of this Section 2.17 conflict with another paragraph of this Agreement, this Section 2.17 shall govern. 3.3. Section 5.01(a) of the Credit Agreement is hereby amended by deleting the parenthetical in clause (i) of such Section in its entirety and substituting the following in lieu thereof: “(which opinion shall not be qualified as to scope or contain any going concern qualification (other than with respect to the audited financial statements for the fiscal year ending December 31, 2020) or other qualification or exemption)” 3.4. Section 5.01 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new clauses (l), (m) and (n) to the end of said Section: “(l)  Thirteen  Week  Cash  Flow.  By  5:00  PM  (eastern  standard  time)  on  every  other  Tuesday  during  the  Additional  Reporting  Period (commencing with April 13, 2021), (i) an updated rolling thirteen-week cash flow projection for each of Holdings and the Borrowers and (ii) a detailed reconciliation analysis of actual results compared to projected results for the prior two-week period (each a “Cash Flow Projection and Variance Report”). The Cash Flow Projection and Variance Reports shall (i) be in form and substance reasonably acceptable to the Administrative Agent and prepared in good faith and based upon assumptions that were reasonable at the time such projections were delivered; (ii) include a description of (A) any non-renewal of  any  contracts  the  Borrowers  are  party  to,  (B)  the  release  of  employment  of  any  Vessel  or  Chartered  Vessel,  (C)  any  Vessels  or  Chartered  Vessel entering  into  new  contracts  (including  information  on  such  contracts),  (D)  any  adjustments  to  an  existing  contract  rate  with  respect  to  any  Vessel  or Chartered Vessel (including terms of adjustment), (E) all Unrestricted Cash and Cash Equivalents held the Borrowers as of the last Business Day of the week,  and  (F)  any  other  information  that  the  Administrative  Agent  may  reasonably  request  prior  to  delivery  of  any  such  Cash  Flow  Projection  and Variance Report; and (iii) include an updated schedule of all Chartered Vessels and Vessels (including the status of such Vessel) owned by the Borrowers and their Subsidiaries, in the form attached hereto as Exhibit S (and such schedule shall highlight any changes since the delivery of most recent schedule); and (m) Cash Reports.  During  the  Additional  Reporting  Period  and  simultaneously  with  the  delivery  of  each  Cash  Flow  Projection  and  Variance Report, a statement (specifying the balance of each applicable account) of Unrestricted Cash and Cash Equivalents of the Borrowers in accounts that are subject to Deposit Account Control Agreements or Securities Account Control Agreements as of the last Business Day of each of the prior two weeks and as of the last day of the calendar month (to the extent such two-week period includes the end of a calendar month). 9                       (n) Monthly Reports. As soon as available and in any event no later than the last day of the immediately  subsequent calendar month of each fiscal  year  of  Holdings  and  its  Subsidiaries  during  the  Additional  Reporting  Period,  (i)  the  unaudited  consolidated  balance  sheet  of  Holdings  and  its Subsidiaries as of the end of such calendar month and related consolidated statements of income, cash flows and stockholders equity for such calendar month  and  for  the  then  elapsed  portion  of  the  fiscal  year,  accompanied  by  a  certificate  of  a  Financial  Officer  of  Holdings  stating  that  such  financial statements  fairly  present,  in  all  material  respects,  the  consolidated  financial  condition,  results  of  operations  and  cash  flows  of  Holdings  and  its Subsidiaries as of the date and for the periods specified in accordance with GAAP consistently applied, and on a basis consistent with audited financial statements referred to in clause (a)(i) of this Section 5.01, subject to normal year-end audit adjustments and the absence of footnotes, (ii) the unaudited consolidated balance sheet of the Borrowers and their Subsidiaries as of the end of such calendar month and related consolidated statements of income and  cash  flows  for such  calendar  month  and  for  the  then  elapsed  portion  of  the  fiscal  year,  accompanied  by a  certificate  of  a Financial  Officer  of  the Borrower  Representative  stating  that  such  financial  statements  fairly  present,  in  all  material  respects,  the  consolidated  financial  condition,  results  of operations  and  cash  flows  of  the  Borrowers  and  their  Subsidiaries  as  of  the  date  and  for  the  periods  specified  in  accordance  with  GAAP  consistently applied,  and  on  a  basis  consistent  with  the  annual  financial  statements  referred  to  in  clause  (iii)  of  Section  5.01(a),  subject  to  normal  year-end  audit adjustments  and  the  absence  of  footnotes,  and  (iii)  a  report  of  monthly  operational  data  inclusive  of  key  performance  indicators,  including,  without limitation, vessel operating updates for days worked, spot activity and rates.” 3.5. Section 5.13 of  the  Loan  Agreement  is  hereby  amended  by (i)  deleting  the  word  “and”  at  the  end  of  clause  (i)  of  the  second  proviso  thereof,  (ii) adding the word “and” to the end of clause (ii) of such proviso, and (iii) adding thereto the following new clause (iii) to read as follows: “(iii)  during  the  fiscal  year  ending  December  31, 2021,  the  Collateral  Agent  and  the  Administrative  Agent  shall  be  permitted  to  conduct  one additional  Vessel  Appraisal  in  the  aggregate  (in  addition  to  any  Vessel  Appraisal  conducted  pursuant  to  clause  (i)  of  this  proviso)  for  each  Collateral Vessel at the Borrowers’ cost and expense.” 3.6. Section 5.21(d) of the Credit Agreement is hereby amended by deleting such Section in its entirety and substituting the following in lieu thereof: “(d)  At  all  times  prior  to  the  termination  of  the  Additional  Reporting  Period,  the  Borrowers  shall  maintain  directly  (and  not  through  any Subsidiary  or  other  party)  in  accounts  subject  to  a  Deposit  Account  Control  Agreement  or  Securities  Account  Control  Agreement,  as  applicable, Unrestricted  Cash  and  Cash  Equivalents  of  not  less  than  (i)  before  the  consummation  of  the  Gulf  Coast  Sale  Transaction,  (A)  $25,000,000  in  the aggregate as of the last day of any month during such period and (B) $15,000,000 in the aggregate at any other time during such period and (ii) on or after the  consummation  of  the  Gulf  Coast  Sale  Transaction,  (A)  $30,000,000  in  the  aggregate  as  of  the  last  day  of  any  month  during  such  period  and  (B) $20,000,000 in the aggregate at any other time during such period. At all times after the termination of the Additional Reporting Period, the Borrowers shall maintain directly (and not through any Subsidiary or other party) in accounts subject to a Deposit Account Control Agreement or Securities Account Control Agreement, as applicable, Unrestricted Cash and Cash Equivalents of not less than $25,000,000 in the aggregate. 10                   3.7. Section 5.21 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new clause (e) to the end of said Section: “(e)  The  covenants  set  forth  in  Sections  5.21(a),  5.21(b)  and  5.21(c)  above  shall  be  suspended  and  of  no  force  and  effect  during  the  period beginning on January 1, 2021 and ending on the earlier of (i) the end of the Additional Reporting Period and (ii) January 1, 2022, and Holdings and the Borrowers shall instead comply with Section 5.21(d) and the following covenants for each quarter ending during such period: Borrowers shall not permit Consolidated EBITDA for each of the fiscal quarters listed below to be less than the amount set forth next to such fiscal quarter: The fiscal quarter ending March 31, 2021 The fiscal quarter ending June 30, 2021 The fiscal quarter ending September 30, 2021 The fiscal quarter ending December 31, 2021   $   $   $   $ 0  2,000,000  18,500,000  23,000,000  ;  provided,  however,  if  the  Consolidated  EBITDA  for  the  Borrowers  is  less  than  $8,000,000  for  the  fiscal  quarter  ending  June  30,  2021,  then,  at  the request of the Administrative Agent, the Borrowers shall hold a conference call (the cost of which conference call is to be paid by the Borrowers) with representatives  of  the  Administrative  Agent  and  all  Lenders  who  choose  to  participate  in  such  conference  call,  to  be  held  at  such  time  as  reasonably agreed by the Borrowers and the Administrative Agent, and at which conference call shall be discussed a strategic business review and planning session. For fiscal quarters ending after the earlier of (i) the end of the Additional Reporting Period and (ii) January 1, 2022, the financial covenants set forth in Sections  5.21(a),  5.21(b)  and  5.21(c)  shall  be  deemed  reinstated  and  Holdings  and  the  Borrowers  shall  comply  therewith  and  with  Section  5.21(d); provided, however, with respect to the calculation of the financial covenants set forth in Sections 5.21(a), 5.21(b), and 5.21(c) and for the fiscal quarter ending March 31, 2022 only, such financial covenants shall be calculated on an annualized basis using only the three preceding fiscal quarters.” 3.8. Article V of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new Section 5.24 to the end of said Article: “Section 5.24 Monthly Calls. No later than the fifth (5) Business Day after which financial statements are required to be delivered pursuant to Section  5.01(n)  (or  such  later  date  selected  by  the  Administrative  Agent  in  its  sole  discretion),  Holdings  and  the  Borrowers  shall  cause  their  chief executive officer and/or chief financial officer to make themselves available during normal business hours for a telephonic meeting with Administrative Agent  and  Lenders  to  provide  the  Administrative  Agent  and  Lenders  with  summary  information  regarding  the  Loan  Parties’  business  results,  and  the opportunity for the Administrative Agent, its advisors, as well as the Lenders to ask and have answered any questions regarding the Borrowers and/or its financial condition. 11                     3.9. Section 6.01(m) of the Credit Agreement is hereby amended by deleting such Section in its entirety and substituting the following in lieu thereof: “Other than during the Additional Reporting Period, other Indebtedness in an aggregate principal amount for all Borrowers not to exceed $50,000,000 at any time outstanding, of which up to (but not more than) $30,000,000 may be secured to the extent permitted by Section 6.02(w);” 3.10. Section 6.01 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower, Holdings, or any other Subsidiary of Holdings incur, create or assume, directly or indirectly, any additional Indebtedness in an amount greater (in the aggregate among any Borrower, Holdings, or any other Subsidiary of Holdings) than $5,000,000.” 3.11. Section 6.02(s) of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following language after the first parenthetical in said Section: “during the Additional Reporting Period in connection with Indebtedness incurred by any Borrower pursuant to Section 6.01(p)”. 3.12. Clause (ii) of Section 6.02(w) is hereby amended and restated in its entirety as follows: “(ii) do not secure obligations in excess of: (A) $10,000,000 during the Additional Reporting Period; and (B) $30,000,000 during all other times.” 3.13. Section 6.02 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower create, incur, assume, directly or indirectly, any additional Lien pursuant to clause (m) above.” 3.14. Section 6.03 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower enter into any Sale and Leaseback Transaction.” 3.15. Section 6.04 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower create, incur, assume, directly or indirectly, any additional Investment pursuant to clause (e), (h), (n), (o), (p) or (r) above.” 3.16. Section 6.05 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower, Holdings, or any other Subsidiary of Holdings enter into, directly or indirectly, any additional Permitted Acquisition pursuant to clause (c) above.” 12                                     3.17. Section 6.06(b) of the Credit Agreement is hereby amended by deleting such Section in its entirety and substituting the following in lieu thereof: “(b) disposition of any Term Loan Priority Collateral Vessel or ABL Priority Collateral Vessel so long as (i) for any such disposition during the Additional  Reporting  Period,  the  Required  Lenders  have  consented  to  such  disposition  and  (ii)  the  proceeds  thereof  are  applied  in  accordance  with Section 2.09;” 3.18. Section 6.06 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower, Holdings, or any other Subsidiary of Holdings directly or indirectly effect any disposition of any property, or agree to effect any disposition of any property pursuant to (k) above.” 3.19. Section 6.07 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower, Holdings, or any other Subsidiary of Holdings purchase or otherwise acquire (in one or a series of related transactions) any part of the property (whether tangible or intangible) of any person (or agree to  do  any  of  the  foregoing)  pursuant  to  clause  (b)  (other  than  in  the  ordinary  course  of  business  or  as  necessary  for  maintenance  and  regulatory compliance) or (f) above; provided, however, that during the Additional Reporting Period, the Borrowers shall not incur Capital Expenditures in excess of $40,000,000. Notwithstanding anything herein to the contrary, neither any Borrower, Holdings, nor any other Subsidiary of Holdings shall incur Capital Expenditures  relating  to  the  growth  or  expansion  of  existing  operations  of  Holdings,  any  Borrower,  or  any  other  Subsidiary  of  Holdings  without  the written consent of the Required Lenders.” 3.20. Section 6.08 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraph to the end of said Section: “Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower or Holdings authorize, declare or pay, directly or indirectly, any additional Restricted Payment pursuant to clause (a), (b), (c), (d), or (e) (except pursuant to the Cost Sharing Agreement). Notwithstanding the foregoing, during the Additional Reporting Period, in no event shall any Borrower or Holdings authorize, declare or pay, directly or indirectly, any additional  Restricted  Payments  pursuant  to  clause  (f)  in  an  aggregate  amount  (for  all  such  payments)  greater  than  $3,000,000.  During  the  Additional Report Period, the Cost Sharing Agreement (as defined in Schedule 5.15) shall not be amended or otherwise modified.” 3.21. Section  6.09(b) of  the  Credit  Agreement  is  hereby  amended  by  adding  the  following  parenthetical  immediately  after  the  term  “management agreements”: “(provided that during the Additional Reporting Period, any such additional management agreements must be in form and substance satisfactory to the Administrative Agent in its reasonable discretion)”. 3.22. Section 6.10 of the Credit Agreement is hereby amended by deleting such Section in its entirety and substituting the following in lieu thereof: “Section 6.10 Operating Leases. Allow the Borrowers to enter into operating leases or charters (exclusive of the Aker-Chartered Vessels (as such term is defined in the Security Agreement)) for which the annual operating rents or charter hire exceeds (i) $25,000,000 during the Additional Reporting Period or (ii) $50,000,000 in any given year thereafter.” 13                             3.23. Section 6.11(a) of the Credit Agreement is hereby amended by deleting such Section in its entirety and substituting the following in lieu thereof: “(a) at any time during the Additional Reporting Period or any other time without the consent of the Required Lenders, make or offer to make (or give any notice in respect thereof) any voluntary or optional payment or prepayment on or redemption, retirement, defeasance, or acquisition for value of, or any prepayment, repurchase or redemption, retirement, defeasance as a result of any asset sale, change in control or similar event of, any Subordinated Indebtedness;” 3.24. Section 8.01(d) of the Credit Agreement is hereby amended by deleting such Section in its entirety and substituting the following in lieu thereof: “(d) default shall be made in the due observance or performance by any Loan Party of any covenant, condition or agreement contained in Section 5.01, Section 5.02(a), Section 5.03(a) (as it relates to a Loan Party),  Section 5.04, Section 5.08, Section 5.10, Section 5.13, Section 5.14, Section 5.15 (solely with respect to the tasks set forth in items 3, 4, 5, and 6 in Schedule 5.15), Section 5.16, Section 5.19, Section 5.20, Section 5.21, Section 5.22, Section 5.24, or in Article VI;” 3.25. The address for the Administrative Agent set forth in Section 11.01(a)(ii) of the Credit Agreement is hereby amended and restated in its entirety with the following: “PGIM, Inc. c/o Prudential Private Capital 2200 Ross Avenue Suite 4300 West Dallas, TX 75201 Attn: Managing Director And Attention: Vice President and Corporate Counsel” 3.26. Schedule 5.15 of the Credit Agreement is hereby amended by adding the following new paragraphs to the end of said Schedule: “3. Within thirty (30) days following the Third Amendment Effective Date, Holdings shall provide the Administrative Agent with an executed pledge agreement (in form and substance satisfactory to the Administrative Agent) pledging 100% of the outstanding equity interests of OSG Financial Corp. and OSG Alaska LLC and shall deliver to the Administrative Agent any certificates representing such equity interests. 4.  Within  thirty  (30)  days  following  the  Third  Amendment  Effective  Date,  the  Borrowers  shall  have  taken  all  steps  necessary  to  enter  an assignment of time charter agreement between Overseas Tampa LLC and Overseas ST Holdings LLC pursuant to which Overseas ST Holdings LLC will assume an existing time charter with Shell Trading (U.S.) Company or an affiliate thereof to employ the Vessel Overseas Chinook. Notwithstanding the foregoing, the Borrowers’ obligations under this paragraph 4 shall be subject to the execution and delivery by the Administrative Agent on or prior to the date that the assignment  referenced  in clause (a) is executed  of a quiet enjoyment  agreement  in favor of Shell Trading (U.S.) Company or an affiliate thereof in the form to be provided by Shell Trading (U.S.) Company to the Administrative Agent and reasonably acceptable to the Administrative agent (the “Quiet Enjoyment Agreement”). The Required Lenders hereby authorize the Administrative Agent to enter into the Quiet Enjoyment Agreement. 14                             5. Within sixty (60) days following the Third Amendment Effective Date, the Borrowers shall have entered into a written agreement (in form and substance reasonably satisfactory to the Administrative Agent and consistent with past practices) with respect to the formal cost sharing arrangement set forth in Schedule 6.09(e) (the “Cost Sharing Agreement”). 6.  Within  thirty  (30)  days  following  the  Third  Amendment  Effective  Date,  the  Borrowers  shall  deliver  a  fully-executed  Securities  Account Control  Agreement  (in  form  and  substance  reasonably  satisfactory  to  the  Collateral  Agent)  in  favor  of  the  Collateral  Agent  with  respect  to  OBS’s Securities Account with J.P. Morgan with an account number ending in ****421.” 3.27. The Credit Agreement is hereby amended by adding a new Exhibit S, in appropriate order, in the form attached hereto as Exhibit S. 3.28. Annex I of the Credit Agreement is hereby amended by deleting each reference to the following: “c/o Prudential Capital Group 3350 Riverwood Parkway SE Suite 1500 Atlanta, GA 30339 Attention: Managing Director cc: Vice President and Corporate Counsel” and replacing in its entirety with the following: “c/o Prudential Private Capital 2200 Ross Avenue Suite 4300 West Dallas, TX 75201 Attention: Managing Director cc: Vice President and Corporate Counsel” 4. Limited Waiver. Subject  to  the  terms  and  conditions  of  this  Amendment,  Administrative  Agent  and  the  Lenders  signatory  hereto  waive:  (a)  the  Events  of Default that have occurred under Section 8.01(d) of the Credit Agreement as a result of the Borrowers permitting their Unrestricted Cash and Cash Equivalents to be less than $25,000,000 on or prior to the date hereof in breach of Section 5.21(d) of the Credit Agreement; and (b) the Event of Default arising due to the Loan Parties’ failure to timely provide the annual reports, other financial statements and opinions required to be delivered pursuant to Section 5.01(a) with respect to the fiscal year ended December 31, 2020; provided, however that the foregoing waiver shall be void and of no force and effect if the Loan Parties fail to deliver all items required under Section 5.1(a) and (c) of the Credit Agreement with respect to the fiscal year ended December 31, 2020, on or before April 1, 2021. The foregoing  waiver  is  limited  to  its  terms  and  shall  not  directly  or  indirectly:  (i)  constitute  or  create  a  course  of  dealing,  (ii)  except  as  expressly  set  forth  above, constitute a consent to or waiver of any past, present or future Default or Event of Default or other violation of any provisions of the Credit Agreement or any other Term Loan Documents, or (iii) amend, modify or operate as a waiver of any provision of the Credit Agreement or any other Term Loan Documents or any right, power, privilege or remedy of Administrative Agent or any one or more of the Lenders thereunder. 15                               5. Most Favored Nations Provision. In the event that Holdings or any Subsidiary of Holdings (including any Borrower) shall (at any time, either prior to or after the date hereof) modify (or is otherwise currently party to) any existing agreement, instrument or document creating, securing or evidencing any Indebtedness with a  principal  amount  in  excess  of  $5,000,000  and  such  agreement  contains  one  or  more  additional  financial  covenants  (including,  without  limitation,  financial reporting  covenant)  or  additional  defaults  related  thereto  not  contained  in  the  Credit  Agreement,  or  more  favorable  financial  covenants  (including,  without limitation, financial reporting covenants) or events of default related thereto, the terms of the Credit Agreement shall, without any further action on the part of the Loan  Parties,  the  Administrative  Agent,  the  Collateral  Agent  or  the  Lenders,  be  deemed  to  be  amended  automatically  to  include  each  such  additional  financial covenants and additional defaults related thereto or more favorable financial covenant or event of default related thereto contained in such agreement, instrument or document; provided, however,  that  if  subsequent  thereto,  the  parties  to  any  such  agreements,  instruments  or  documents  agree  to  remove,  loosen  or  make  less restrictive  any  such  financial  covenants  or  events  of  default,  then  the  terms  of  the  Credit  Agreement  shall,  without  any  further  action  on  the  part  of  the  Loan Parties, the Administrative Agent, the Collateral Agent and the Lenders and so long as such new terms are no less favorable to the Lenders than those which exist on  the  date  hereof,  shall  be  deemed  to  be  similarly  amended.  In  the  event  that  the  lenders  under  any  such  agreements,  instruments  or  documents  receive  any compensation  for  such  removal,  loosening  or  making  less  restrictive  such  additional  financial  covenants  or  events  of  default,  the  Lenders  shall  be  entitled  to receive compensation (including, without limitation, an increase in any interest rate or the payment of any fees) in equivalent proportion thereto. The Loan Parties further covenant to promptly execute and deliver at the Borrowers’ cost and expense (including the fees and expenses of the Administrative Agent’s counsel) an amendment to the Credit Agreement in form and substance satisfactory to the Administrative Agent and the Required Lenders evidencing the amendment of the Credit Agreement to include such additional financial covenants and additional defaults related thereto, or more favorable financial covenants or events of default related thereto, provided that the execution and delivery of such amendment shall not be a precondition to the effectiveness of such amendment as provided for in this Section 4, but shall merely be for the convenience of the parties hereto. Holdings shall promptly inform the Lenders and the Administrative Agent in writing of any  deferral,  waiver,  modification  or  amendment  entered  into  during  the  Additional  Reporting  Period  with  respect  to  any  agreement,  instrument  or  document relating to any debt in excess of $5,000,000 of Holdings or any of its Subsidiaries with any lenders under any such agreement, instrument or document. 6. Representations and Warranties of Borrowers. The Loan Parties hereby jointly and severally represent and warrant to the Lenders that (i) the execution of this Amendment by each of the Loan Parties has been duly authorized by all requisite action on the part of each such Loan Party, (ii) no consents are necessary from  any  third  parties  for  the  Loan  Parties’  execution,  delivery  or  performance  of  this  Amendment,  or,  if  such  consents  are  necessary,  the  Loan  Parties  have delivered the same to the Administrative Agent, (iii) this Amendment, the Credit Agreement, and each of the other Term Loan Documents, constitute the legal, valid  and  binding  obligations  of  the  Loan  Parties  enforceable  against  them,  jointly  and  severally,  in  accordance  with  their  terms,  except  to  the  extent  that  the enforceability  thereof  may  be  limited  by  applicable  bankruptcy,  insolvency  or  other  laws  affecting  the  enforceability  of  creditors  rights  generally  or  by  equity principles of general application, and (iv) no Default or Event of Default has occurred under the Credit Agreement or any of the other Term Loan Documents. 7. Reaffirmation. The Loan Parties hereby jointly and severally represent, warrant, acknowledge and confirm that (i) except as specifically modified by the terms of  this  Amendment,  the  Credit  Agreement  and  the  other  Term  Loan  Documents  remain  in  full  force  and  effect  and  unmodified,  (ii)  the  Loan  Parties  have  no defenses to their respective obligations under the Credit Agreement and the other Term Loan Documents, and such obligations are due and owing to the Lenders without  setoff  or  counterclaim,  (iii)  the  Liens  granted  to  the  Collateral  Agent  and  the  Mortgage  Trustee  under  the  Term  Loan  Documents  secure  all  the  Loan Parties’  Obligations  thereunder,  are  reaffirmed  in  all  respects,  continue  in  full  force  and  effect,  have  the  same  priority  as  before  this  Amendment,  and  are  not impaired  or  extinguished  in  any  respect  by  this  Amendment,  and  (iv)  the  Loan  Parties  have  no  claims  against  the  Lenders  or  any  Agent  arising  from  or  in connection with the Credit Agreement or the other Term Loan Documents and any such claim is hereby irrevocably waived and released and discharged forever. Until  the  Obligations  under  the  Term  Loan  Documents  are  indefeasibly  paid  in  full  in  cash  and  all  obligations  and  liabilities  of  the  Loan  Parties  under  this Amendment and the other Term Loan Documents are performed and paid in full in cash, the Loan Parties agree and covenant that they are bound by the covenants and agreements set forth in the Credit Agreement, Term Loan Documents and in this Amendment. The Loan Parties hereby ratify and confirm the Obligations under  the  Term  Loan  Documents.  This  Amendment  does  not  create  or  constitute,  and  is  not,  a  novation  of  the  Credit  Agreement  and  the  other  Term  Loan Documents. 16           8. RELEASE. AS A MATERIAL PART OF THE CONSIDERATION FOR THE ADMINISTRATIVE AGENT AND THE LENDERS ENTERING INTO THIS AMENDMENT, THE BORROWERS, FOR THEMSELVES AND THEIR OFFICERS, DIRECTORS, EMPLOYEES AND AGENTS (COLLECTIVELY “RELEASOR”) HEREBY FOREVER RELEASE, FOREVER WAIVE AND FOREVER DISCHARGE THE AGENTS AND THE LENDERS WHO FROM TIME TO TIME BECOME LENDERS UNDER THE CREDIT AGREEMENT, THE AGENTS, AND THE LENDERS, AND THEIR RESPECTIVE PREDECESSORS, SUCCESSORS, ASSIGNS, OFFICERS, MANAGERS, DIRECTORS, SHAREHOLDERS, EMPLOYEES, AGENTS, ATTORNEYS, REPRESENTATIVES, PARENT CORPORATIONS, SUBSIDIARIES, AND AFFILIATES (HEREINAFTER ALL OF THE ABOVE COLLECTIVELY REFERRED TO AS “LENDER GROUP”), JOINTLY AND SEVERALLY, FROM ANY AND ALL CLAIMS, COUNTERCLAIMS, DEMANDS, DAMAGES, DEBTS, AGREEMENTS, COVENANTS, SUITS, CONTRACTS, OBLIGATIONS, LIABILITIES, ACCOUNTS, OFFSETS, RIGHTS, ACTIONS, AND CAUSES OF ACTION OF ANY NATURE WHATSOEVER, INCLUDING, WITHOUT LIMITATION, ALL CLAIMS, DEMANDS, AND CAUSES OF ACTION FOR CONTRIBUTION AND INDEMNITY, WHETHER ARISING AT LAW OR IN EQUITY, AND WHETHER ARISING UNDER, ARISING IN CONNECTION WITH, OR ARISING FROM, THE CREDIT AGREEMENT, AND THE OTHER TERM LOAN DOCUMENTS OR OTHERWISE, PRESENTLY POSSESSED, WHETHER KNOWN OR UNKNOWN, WHETHER LIABILITY BE DIRECT OR INDIRECT, LIQUIDATED OR UNLIQUIDATED, PRESENTLY ACCRUED, WHETHER ABSOLUTE OR CONTINGENT, FORESEEN OR UNFORESEEN, AND WHETHER OR NOT HERETOFORE ASSERTED, WHICH RELEASOR MAY HAVE OR CLAIM TO, HAVE AGAINST ANY OF THE LENDER GROUP. 9. Governing Law. This Amendment shall be a contract made under and governed by the internal laws of the State of New York applicable to contracts made and to be performed entirely within such State, without regard to conflict of laws principles. 10. Section Titles. The Section titles in this Amendment are for convenience of reference only and shall not be construed so as to modify any provisions of this Amendment. 11. Fees and Expenses. The Borrowers shall promptly pay to the Lenders and the Administrative Agent all fees, expenses and other amounts owing to the Lenders and the Administrative Agent under the Credit Agreement and the other Term Loan Documents upon demand, including, without limitation, all fees, costs and expenses incurred by the Lenders and/or the Administrative Agent in connection with the preparation, negotiation, execution, and delivery of this Amendment. 12. Counterparts; Facsimile Transmissions. This Amendment may be executed in one or more counterparts and on separate counterparts, each of which shall be deemed  an  original,  but  all  of  which  together  shall  constitute  one  and  the  same  instrument.  Signatures  to  this  Amendment  may  be  given  by  facsimile  or  other electronic transmission, and such signatures shall be fully binding on the party sending the same. 17         13. Incorporation By Reference. The Lenders, the Administrative Agent and the Borrowers hereby agree that all of the terms of the Term Loan Documents are incorporated in and made a part of this Amendment by this reference. This Amendment is a Term Loan Document. 14. Notice—Oral Commitments Not Enforceable. Nothing contained in the following notice shall be deemed to limit or modify the terms of this Amendment and the other Term Loan Documents: ORAL AGREEMENTS OR COMMITMENTS TO LOAN MONEY, EXTEND CREDIT OR TO FORBEAR FROM ENFORCING REPAYMENT OF A DEBT INCLUDING PROMISES TO EXTEND OR RENEW SUCH DEBT ARE NOT ENFORCEABLE REGARDLESS OF THE LEGAL THEORY UPON WHICH IT IS BASED AND THAT IS IN ANY WAY RELATE TO THE CREDIT AGREEMENT AND THE TERM LOAN DOCUMENTS. TO PROTECT THE LOAN PARTIES AND THE LENDERS (CREDITOR) FROM MISUNDERSTANDING OR DISAPPOINTMENT, ANY AGREEMENTS THE LOAN PARTIES AND THE  LENDERS  REACH  COVERING  SUCH  MATTERS  ARE  CONTAINED  IN  THIS  WRITING,  WHICH  IS  THE  COMPLETE  AND  EXCLUSIVE STATEMENT OF THE AGREEMENT BETWEEN US, EXCEPT AS WE MAY LATER AGREE IN WRITING TO MODIFY IT. The Loan Parties acknowledge that there are no other agreements between or among the Lenders, the Agents, and the Loan Parties, oral or written, concerning the subject matter of the Term Loan Documents, and that all prior agreements concerning the same subject matter, including any proposal or commitment letter, are merged into the Term Loan Documents and thereby extinguished. [Signature Page Follows]                   IN WITNESS WHEREOF, this Amendment has been duly executed as of the date first above written. OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC., as Guarantor By: Richard Trueblood Chief Financial Officer OSG BULK SHIPS, INC. OSG AMERICA LLC OSG AMERICA OPERATING COMPANY LLC OSG SHIP MANAGEMENT, INC. MARITRANS GENERAL PARTNER INC. as Borrowers By: Richard Trueblood Chief Financial Officer OSG 244 LLC OSG COURAGEOUS LLC OSG DELAWARE BAY LIGHTERING LLC OSG ENDURANCE LLC OVERSEAS ST HOLDING LLC OVERSEAS ANACORTES LLC OVERSEAS BOSTON LLC OVERSEAS HOUSTON LLC OVERSEAS LONG BEACH LLC OVERSEAS LOS ANGELES LLC OVERSEAS MARTINEZ LLC OVERSEAS NEW YORK LLC OVERSEAS NIKISKI LLC OVERSEAS TAMPA LLC OVERSEAS TEXAS CITY LLC OSG COLUMBIA LLC OSG PRODUCT TANKERS, LLC as Borrowers By: Richard Trueblood Authorized Signatory Signature Page to Amendment No. 3 to Credit Agreement                                                                                                                                                   MARITRANS OPERATING COMPANY L.P., as Borrower By: Maritrans General Partner Inc. By: Richard Trueblood Chief Financial Officer OSG AMERICA L.P., as Borrower By: OSG America LLC, its General Partner By: Richard Trueblood Chief Financial Officer OSG PRODUCT TANKERS II, LLC OSG PRODUCT TANKERS I, LLC, as Borrowers By: Richard Trueblood   Management Committee Representative OSG PRODUCT TANKERS MEMBER LLC OSG PRODUCT TANKERS AVTC, LLC OSG MARITRANS PARENT LLC, as Borrowers By: Richard Trueblood   Manager Signature Page to Amendment No. 3 to Credit Agreement                                                                                                                                           PGIM, INC., as Administrative Agent By: Vice President THE PRUDENTIAL INSURANCE COMPANY OF AMERICA, as Lender By: Vice President GIBRALTAR UNIVERSAL LIFE REINSURANCE COMPANY, as Lender By: PGIM, Inc., as investment manager By: Vice President PICA HARTFORD LIFE & ANNUITY COMFORT TRUST, as Lender By: The Prudential Insurance Company of America, as Grantor By: Vice President PICA HARTFORD LIFE INSURANCE COMFORT TRUST, as Lender By: The Prudential Insurance Company of America, as Grantor By: Vice President Signature Page to Amendment No. 3 to Credit Agreement                                                                                                                                           PRUCO LIFE INSURANCE COMPANY, as Lender By: PGIM, Inc., as investment manager By: Vice President PRUDENTIAL RETIREMENT INSURANCE AND ANNUITY COMPANY, as Lender By: PGIM, Inc., as investment manager By: Vice President PRUDENTIAL UNIVERSAL REINSURANCE COMPANY, as Lender By: PGIM, Inc., as investment manager By: Vice President Signature Page to Amendment No. 3 to Credit Agreement                                                                                               as Lender By: Name: Title: Signature Page to Amendment No. 3 to Credit Agreement                                     Exhibit S Form of Vessel Variance Report [NTD: OSG TO PROVIDE]                 SUBSIDIARIES OF OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. The following table lists all subsidiaries of OSG and all companies in which the registrant directly or indirectly owns at least a 49% interest, except for certain companies and subsidiaries which, if considered in the aggregate as a single entity, would not constitute a significant entity. Exhibit 21 Company Akun Island LLC Alaska Tanker Company, LLC Kiska Island LLC Maritrans General Partner Inc. Maritrans Operating Company L.P. Mykonos Tanker LLC OSG 204 LLC OSG 205 LLC OSG 209 LLC* OSG 242 LLC* OSG 243 LLC* OSG 244 LLC OSG Alaska LLC OSG America L.P. OSG America LLC OSG America Operating Company LLC OSG Bulk Ships, Inc. OSG Columbia LLC* OSG Courageous II LLC OSG Courageous LLC OSG Delaware Bay Lightering LLC OSG Endurance LLC OSG Financial Corp. OSG Honour LLC* OSG Independence LLC * OSG Maritrans Parent LLC OSG Product Tankers AVTC, LLC OSG Product Tankers I, LLC Where Incorporated, Organized or Domiciled Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware New York Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware                                                                     Company OSG Product Tankers II, LLC OSG Product Tankers Member LLC OSG Product Tankers, LLC OSG Ship Management, Inc. Overseas Anacortes LLC Overseas Boston LLC Overseas Gulf Coast LLC Overseas Houston LLC Overseas Key West LLC Overseas Long Beach LLC Overseas Los Angeles LLC Overseas Martinez LLC Overseas New York LLC Overseas Nikiski LLC Overseas ST Holding LLC Overseas Sun Coast LLC Overseas Tampa LLC Overseas Texas City LLC Santorini Tanker LLC Tagalak Island LLC Unimak Island LLC Where Incorporated, Organized or Domiciled Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware Delaware * OSG filed Certificates of Cancellation for these six (6) entities with the state of Delaware for dissolution. We are waiting for confirmation.                                                       CONSENT OF INDEPENDENT REGISTERED PUBLIC ACCOUNTING FIRM We have issued our reports dated April 1, 2021, with respect to the consolidated financial statements and internal control over financial reporting included in the Annual Report of Overseas Shipholding Group, Inc. on Form 10-K for the year ended December 31, 2020. We consent to the incorporation by reference of said reports in the Registration Statements of Overseas Shipholding Group, Inc. on Form S-3 (File No. 333-213035) and on Forms S-8 (File No. 333-208736, File No. 333-218554, File No. 333-237228, and File No. 333-238158). EXHIBIT 23.1 /s/ GRANT THORNTON LLP Tampa, Florida April 1, 2021               We consent to the incorporation by reference in the following Registration Statements: Consent of Independent Registered Public Accounting Firm (1) (2) Registration Statements (Form S-8 Nos. 333-208736, 333-218554, 333-237228 and 333-238158) of Overseas Shipholding Group, Inc., and Registration Statement (Form S-3 No. 333-213035) of Overseas Shipholding Group, Inc.; of  our  report  dated  March  13,  2020,  with  respect  to  the  consolidated  financial  statements  of  Overseas  Shipholding  Group,  Inc.  included  in  this  Annual  Report (Form 10-K) of Overseas Shipholding Group, Inc. for the year ended December 31, 2019. EXHIBIT 23.2 /s/ ERNST & YOUNG LLP Tampa, Florida April 1, 2021                   EXHIBIT 31.1 OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CERTIFICATION OF CHIEF EXECUTIVE OFFICER PURSUANT TO RULE 13a-14(a) AND 15d-14(a), AS AMENDED I, Samuel H. Norton, certify that: 1 I have reviewed this annual report on Form 10-K of Overseas Shipholding Group, Inc.; Based on my knowledge, this report does not contain any untrue statement of a material fact or omit to state a material fact necessary to make the statements made, in light of the circumstances under which such statements were made, not misleading with respect to the period covered by this report; Based on my knowledge, the financial statements, and other financial information included in this report, fairly present in all material respects the financial condition, results of operations and cash flows of the Registrant as of, and for, the periods presented in this report; The Registrant’s other certifying officer and I are responsible for establishing and maintaining disclosure controls and procedures (as defined in Exchange Act Rules 13a-15(e) and 15d-15(e)) and internal control over financial reporting (as defined in Exchange Act Rules 13a-15(f) and 15d-15(f)) for the Registrant and we have: 2 3 4 Designed such disclosure controls and procedures, or caused such disclosure controls and procedures to be designed under our supervision, to ensure that material information relating to the Registrant, including its consolidated subsidiaries, is made known to us by others within those entities, particularly during the period in which this report is being prepared; Designed such internal control over financial reporting, or caused such internal control over financial reporting to be designed under our supervision, to provide  reasonable  assurance  regarding  the  reliability  of  financial  reporting  and  the  preparation  of  financial  statements  for  external  purposes  in accordance with generally accepted accounting principles; Evaluated the effectiveness of the Registrant’s disclosure controls and procedures and presented in this report our conclusions about the effectiveness of the disclosure controls and procedures, as of the end of the period covered by this report based on such evaluation; and Disclosed in this report any change in the Registrant’s internal control over financial reporting that occurred during the Registrant’s most recent fiscal quarter (the registrant’s fourth fiscal quarter in the case of an annual report) that has materially affected, or is reasonably likely to materially affect, the Registrant’s internal control over financial reporting; and a. b. c. d. The  Registrant’s  other  certifying  officer  and  I  have  disclosed,  based  on  our  most  recent  evaluation  of  internal  control  over  financial  reporting,  to  the Registrant’s auditors and the audit committee of Registrant’s board of directors (or persons performing the equivalent functions): 5 All significant deficiencies and material weaknesses in the design or operation of internal control over financial reporting which are reasonably likely to adversely affect the Registrant’s ability to record, process, summarize and report financial information; and Any fraud, whether or not material, that involves management or other employees who have a significant role in the Registrant’s internal control over financial reporting. a. b. Date: April 1, 2021 /s/ SAMUEL H. NORTON Samuel H. Norton Chief Executive Officer                                             OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CERTIFICATION OF CHIEF FINANCIAL OFFICER PURSUANT TO RULE 13a-14(a) AND 15d-14(a), AS AMENDED EXHIBIT 31.2 I, Richard Trueblood, certify that: 1 2 3 4 I have reviewed this annual report on Form 10-K of Overseas Shipholding Group, Inc.; Based on my knowledge, this report does not contain any untrue statement of a material fact or omit to state a material fact necessary to make the statements made, in light of the circumstances under which such statements were made, not misleading with respect to the period covered by this report; Based on my knowledge, the financial statements, and other financial information included in this report, fairly present in all material respects the financial condition, results of operations and cash flows of the Registrant as of, and for, the periods presented in this report; The Registrant’s other certifying officer and I are responsible for establishing and maintaining disclosure controls and procedures (as defined in Exchange Act Rules 13a-15(e) and 15d-15(e)) and internal control over financial reporting (as defined in Exchange Act Rules 13a-15(f) and 15d-15(f)) for the Registrant and we have: a. Designed such disclosure controls and procedures, or caused such disclosure controls and procedures to be designed under our supervision, to ensure that material information relating to the Registrant, including its consolidated subsidiaries, is made known to us by others within those entities, particularly during the period in which this report is being prepared; b. Designed such internal control over financial reporting, or caused such internal control over financial reporting to be designed under our supervision, to provide  reasonable  assurance  regarding  the  reliability  of  financial  reporting  and  the  preparation  of  financial  statements  for  external  purposes  in accordance with generally accepted accounting principles; c. Evaluated the effectiveness of the Registrant’s disclosure controls and procedures and presented in this report our conclusions about the effectiveness of the disclosure controls and procedures, as of the end of the period covered by this report based on such evaluation; and d. Disclosed in this report any change in the Registrant’s internal control over financial reporting that occurred during the Registrant’s most recent fiscal quarter (the registrant’s fourth fiscal quarter in the case of an annual report) that has materially affected, or is reasonably likely to materially affect, the Registrant’s internal control over financial reporting; and 5 The  Registrant’s  other  certifying  officer  and  I  have  disclosed,  based  on  our  most  recent  evaluation  of  internal  control  over  financial  reporting,  to  the Registrant’s auditors and the audit committee of Registrant’s board of directors (or persons performing the equivalent functions): a. All significant deficiencies and material weaknesses in the design or operation of internal control over financial reporting which are reasonably likely to adversely affect the Registrant’s ability to record, process, summarize and report financial information; and b. Any fraud, whether or not material, that involves management or other employees who have a significant role in the Registrant’s internal control over financial reporting. Date: April 1, 2021 /s/ RICHARD TRUEBLOOD Richard Trueblood Chief Financial Officer                                                                           OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP, INC. AND SUBSIDIARIES CERTIFICATION OF CHIEF EXECUTIVE OFFICER AND CHIEF FINANCIAL OFFICER PURSUANT TO 18 U.S.C. SECTION 1350, AS ADOPTED PURSUANT TO SECTION 906 OF THE SARBANES-OXLEY ACT OF 2002 EXHIBIT 32 Each of the undersigned, the Chief Executive Officer and the Chief Financial Officer of Overseas Shipholding Group, Inc. (the “Company”), hereby certifies, to the best of his knowledge and belief, that the Form 10-K of the Company for the annual period ended December 31, 2020 (the “Periodic Report”) accompanying this certification fully complies with the requirements of Section 13(a) or 15(d) of the Securities Exchange Act of 1934 (15 U.S.C. 78m or 78o(d)) and that the information  contained  in  the  Periodic  Report  fairly  presents,  in  all  material  respects,  the  financial  condition  and  results  of  operations  of  the  Company.  This certification is provided solely for purposes of complying with the provisions of Section 906 of the Sarbanes-Oxley Act and is not intended to be used for any other purpose. Date: April 1, 2021 Date: April 1, 2021 /s/ SAMUEL H. NORTON Samuel H. Norton Chief Executive Officer /s/ RICHARD TRUEBLOOD Richard Trueblood Chief Financial Officer                             

Continue reading text version or see original annual report in PDF format above